Vi racconto la mia KTM 1190 Adventure S

Schwarz ci racconta la sua moto, 10 mesi e 14mila chilometri dopo averla comprata. Lo fa con occhio innamorato, ma anche disincantato. Inizia infatti dai difetti, che denuncia senza mezzi termini. Poi passa al motore e alla guida…
Di Schwarz

Ho acquistato la mia KTM 1190 Adventure S a luglio 2016, con circa 31.000 km. Dieci mesi dopo sono a 45mila”.
Inizia così @Schwarz la prova della sua moto. Lo conosco da molti anni, quando ci si frequentava virtualmente (e non solo) da altre parti. Poi, da molto tempo ci eravamo persi di vista. Ora eccolo riaffacciarsi qui su Netbikers.eu. Dove debutta con questa prova della sua moto. Una prova nella quale non fa sconti alla Kappona, pur amandola. Ma veniamo alla moto, e lasciamo a lui la parola.

Posizione in sella. La moto è alta e stretta, non si è infossati “dentro”. Il serbatoio è poco più in alto del piano di seduta. Il tutto dà la sensazione di dominio della strada, e porta alla posizione di guida più redditizia nel misto: serbatoio in mezzo alle gambe e peso in avanti, alla motard.
Il manubrio è basso, guidare in piedi vuol dire flettere molto le ginocchia (sono 1,90). Ho parzialmente risolto acquistando dei riser più alti di due centimetri. La sella è duretta, e dopo 4-5 ore di marcia, indolenzisce il sedere.

La protezione aerodinamica con il parabrezza di serie è pessima. La velocità alla quale si riesce a viaggiare senza vortici è 110 orari. Fa arrabbiare, considerando che andando a 138 km orari (circa 150 indicati) il motore è molto molto lontano dal suo limite e il consumo è intorno ai 17,5 km/l.
Con il cupolino touring della KTM il riparo è migliore sul casco, ma le spalle rimangono completamente scoperte. La soluzione definitiva al problema è stato l’acquisto del cupolino della 1290, con un profilo che protegge bene il casco e sufficientemente le spalle. Ma considerando la mia altezza e le mie dimensioni, viaggiare a velocità oltre il Codice con il busto eretto non è comodo.

Continuiamo con il comfort: la moto scaldaLa uso quotidianamente per andarci a lavorare, metto i jeans con stivali e ginocchiere. In marcia tutto ok, ma da fermo scalda tanto: ti cuoci le gambe. E succede da quando la temperatura ambiente supera i 20 gradi. In estate la sosta ai semafori è una piaga.
Il kit per isolare il collettore e migliorare i flussi per convogliare il calore in modo più adeguato costa 200 euro.
Denaro che penso terrò in tasca, dato che i jeans li metto solo per andare a lavorare. Per i giri uso o il goretex aerato o la pelle, e il primo si rinfresca parecchio mentre la seconda isola bene dal caldo.

Vibrazioni: sensibili, soprattutto intorno ai 4000 giri, cioè 110 km/h in sesta. Me ne accorgo andando a lavorare la sera, quando c’è meno traffico e tengo quel regime per 20 minuti. In ogni altra situazione poco fastidiose, ma sicuramente molto più forti che su altri bicilindrici.

Ricapitolando i punti negativi sono relativi al comfort, con calore, protezione e vibrazioni.

Quando ho preso la moto avevo le Continental Trail Attack 2, che sono le gomme di primo equipaggiamento. Gente con la quale giravo in moto da 20 anni, e che ero abituato ad aspettare, sono diventati difficili prede sui passi di montagna. La moto sembrava non scendere in piega, e in curva non dava feeling di appoggio. Non riuscivo a sentire l’aderenza.
Poi ho cambiato le gomme e… il paradiso! Ho messo delle Pirelli Scorpion Trail. Da allora rotonde, raccordi in tangenziale, uscite della superstrada… sono una gioia. Se poi fai anche delle strade curvose godi forte forte.

La moto è svelta tra le curve, il peso non è elevato (230 con i liquidi), e l’assetto rigido, la posizione alta e il baricentro non bassissimo la fanno andare da una curva all’altra in un attimo.
I gommoni danno un bell’appoggio, c’è tanta luce a terra e la moto quando è piegata sta li. Non ondeggia, non si scompone. Sta li, sulla traiettoria che volevi tu. Se vuoi, pieghi di più o di meno, ma lei non galleggia tra le curve come faceva la Caponord. Questa qui le incide le curveDa soli o in coppia la cosa non cambia, c’è la velocità nei cambi di direzione, ma il rigore direzionale è il medesimo.

Freni: il sistema quando usi il freno anteriore pinza anche un poco con il posteriore, e permette nell’80% dei casi di non usare il pedale, ma la sola leva anteriore. Potenza frenante e resistenza sono buoni, scendendo da un passo non devi toccare il posteriore se guidi normalmente, se invece cerchi di sorpassare la tua ombra, il posteriore è molto potente, con una modulabilità migliorabile.

L’ABS è una cosa che ti accorgi di amare quando ne hai bisogno. Ricordo con spavento le frenate di emergenza in cui il posteriore della “Capo” cominciava a sbandierare, perché si bloccava. E mentre tenevo l’anteriore pinzato, dovevo continuare a scalare, mollando il freno e rischiacciandolo, sperando che la bestiona si fermasse.

Qui quando il cretino di turno mi ha tagliato la strada e piede e mano destri hanno pestato e stretto, ho sentito la pulsazione sotto al piede destro e la moto fermarsi in un fazzoletto. Mi ha fatto sentire bene.

Il cambio è preciso, veloce, morbido negli innesti. Frizione leggerissima e modulabile, spaziatura per me perfetta; anche se qualche volta ti chiedi dov’è la sesta, quando sei (in una autobahn) a 140, apri e la moto prende i giri e supera in qualche secondo i 220.

Già, il motore. È la cosa che tutti pensano sia il centro di questa moto, perché è potente e allunga. A me, il motore di questa moto fa paura. Quando tiro la terza, se non sono in autostrada, sono già a velocità che reputo inutili su strada e pericolose. E quando gli tiri il collo, l’unica cosa che ti stupisce di più dell’allungo è la velocità con cui prende i giri. In ogni marcia, sesta compresa.
Che me ne faccio di tutta questa birra? Beh, diciamo che se stai facendo un sorpasso, sei a 6mila giri in terza e vuoi chiudere la manovra alla svelta, giri l’acceleratore e mezzo secondo dopo entri nell’iperspazio, trovandoti sei macchine più avanti. Oppure facciamo che stai percorrendo un passo di montagna e vuoi usare seconda e terza… lo fai perché dai 4 agli 8000 giri con la terza riesci a fare tutto.

Ma la cosa che più mi da gusto è la coppia125 Nm sono tanti. Uno è cosi concentrato sulla parte alta che non sia accorge di quanta ciccia, carne sostanziosa, schiena robusta ci sia là sotto. Per sotto intendo che ti trovi a 25 orari in terza, che in quarta sei a 40, in quinta a 50 orari e quando apri senti botte di pistoni che spingono ma non con sofferenza come sul Rotax della Caponord, bensì con gioiosa esuberanza. E ti portano con forza fino ai 4000, dove hai già tonnellate di cavalli e ancora più coppia.
È una figata, perché ti ritrovi a usare la quarta in un misto veloce, salendo dai 3000 fino agli 8000, godendo di schiena e allungo. Quando chiudi il gas c’è freno motore che ti fa chiudere la curva, e quando apri un nanosecondo dopo hai coppia, coppia, coppia!
E puoi aprire quando vuoi, perché il controllo di trazione non seghetta, non lo senti né con il culo né col polso. Sembra non esserci da quanto è a punto.
A parte quella volta che ho smanato in seconda, uscendo da un tornate dopo uno sterrato, e per mezzo metro il posteriore ha sbandato morbidamente e poi tutto è tornato a posto. Senza TC sarei forse in piedi, ma con il pannolone da cambiare.

Quindi: motore che fa godere, guida precisa, grandi freni, ottimo handling e cambio ineccepibile. Questa moto sul misto ti fa sorridere.

Ma ha i raggi. E’ una KTM. Quindi vuol dire che deve anche sterrare. La moto ha una mappa che tiene l’ABS davanti, lo toglie dietro e toglie anche il controllo di trazione sulla ruota posteriore, che resta (quasi) disattivato. Fatto sta che quando salivo con la Caponord su uno sterrato, la ruota sgommava parecchio e scivolava, facendomi rallentare e trovandomi fermo a metà di una salita.
Alla prima pendenza seria in salita con la K lei si è inerpicata con una motricità sbalorditiva, sussultando in seconda marcia e senza slittare neanche sull’erba. Non credevo al mio polso destro, ma fa cosi. Ovviamente in piedi con il peso in avanti, ma dove la “Capo” non saliva questa si arrampica, anche se dietro ha un 17” da 170.
E quando devi scendere la prima rimane bella bassa di giri e frena tanto, il posteriore è modulabile e all’anteriore sai che c’è l’ABS che vigila e quindi scendi sereno anche sui fondi non perfetti.

Le sospensioni si mangiano i sassoni, le buche, copiano le cunette, e ti fai gli sterrati con piacere e goduria.

Nell’offroad sei a 100 cv, stessa potenza della mappa rain, che però ha ovviamente abs e controllo di trazione. Questa mappa si può usare anche quando fai turismo tranquillissimo e vuoi usare solo la quinta. In questo caso l’on-off sparisce e la moto è burrosa, soprattutto se non pesi 35 kg.

Il limite nella guida su asfalto devo ancora trovarlo, a parte una grattata di cavalletto centrale a dx. Vorrei capire su un percorso guidato e misto come se la cava, e appena posso vado nel Tempio dei passi appenninici per metterla alla prova.

Aggiornamento Dicembre 2017
L’ho portata in un bel posto, Cisa appena asfaltata e Bracco. E ho scoperto che il limite della moto è molto, molto in alto, più in alto del mio.
Forse è appunto questa la difficoltà: con la Caponord le pedane o il cavalletto che si fresavano mi davano un punto di riferimento. Sulla GSX-F la saponetta. Su questa ho toccato il cavalletto un paio di volte in 20.000 km, e con asfalto perfetto.
Diciamo quindi che questa moto su asfalto ha un potenziale realmente alto, e io non vedo l’ora che l’atmosfera torni primaverile per comprenderlo appieno.

Ho montato il kit anticalore, e adesso d’estate si vive discretamente.

Aggiornamento Off-road: provata in una zona molto bella, sul veloce stabilissima e scoda che è un piacere. Poi ho sbagliato strada e mi sono trovato su un sentiero in salita, sassi sotto alle foglie secche, fondo smosso e in pendenza. Ho aperto il gas, peso in avanti e la moto si è arrampicata mangiando gli ostacoli. Appena possibile mi sono girato e a scendere ho temuto che l’anteriore si puntasse, ma spostando il peso indietro e dosando sia il posteriore che l’anteriore sono sceso bene (davanti c’è san ABS che anche se non entra ti fa sentire tranquillo). Pazzesca l’efficacia, se pensiamo alle misure e al tipo di coperture di una moto che ha l’ammortizzatore di sterzo e che arriva a 250 orari.
Per altre info chiedete.
Schwarz!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Home Forum Prova KTM 1190 Adventure S

Questo argomento contiene 4 risposte, ha 4 partecipanti, ed è stato aggiornato da  Mastic 3 settimane, 5 giorni fa.

  • Autore
    Articoli
  • #6005

    Schwarz
    Partecipante

    Ho acquistato la mia KTM 1190 Adventure s a luglio 2016, con circa 31.000 km.

    Inizia così la prova che Schwarz ha scritto della sua moto. Una prova molto ben fatta, perché focalizza i punti di forza della moto austriaca, ma non regala nulla ai difetti, che vengono elencati uno dopo l’altro.
    Vi invito a leggerla tutta, dalla home di Netbikers. La trovate QUI
    Poi lasciate il vostro feedback o fate domande a Schwarz qui!
    Mastic

    • Questo argomento è stato modificato 1 mese fa da  Mastic.
  • #6093

    Bobpezzadoo
    Partecipante

    Ho provato anch’io la 1190 come la tua, e mi sono ritrovato in quello che dici, l’unica cosa che avrei detto in modo diverso è il discorso sulla protezione, perchè io l’ho trovata protettiva dal basso del mio metro e ottanta.
    Quello che più mi ha stupito passando dalla mia 990smr alla 1190 è il grandissimo salto in avanti della trattabilità del motore, molto più fruibile nonostante i 34cv in più della endurona. Ci ho pensato spesso a prendermene una, poi il mio lavoro e la impossibilità di viaggiare mi hanno fatto passare ad una moto più sportiva.

    Per me è una moto tanto favolosa quanto sottovalutata e non capita. Può “fare” la Vstrom, la gs 1200 lc e addirittura la multistrada 1200 senza sfigurare in nessun caso.

    Infatti gli Orange Days sono una fucina di nuovi clienti.

  • #6136

    Schwarz
    Partecipante

    Grazie per la risposta Bob.

    sicuramente 10 cm fanno la differenza. Oltretutto sono abbastanza “largo” e i vortici non sono solo sul casco ma anche sulle spalle. Non sei “dentro” alla moto, ma sopra.

    Figata pazzesca quando la devi tenere per le corna, nel misto o in fuoristrada. Ma se devi macinare tanti km non è il top.

    Diciamo che è nemica dell’autostrada… e che fino a 120 si sta discretamente, sopportabile fino a 150, poi mi devo chinare. Proverò anche le posizioni intermedie, invece di metterlo tutto in alto, magari il segreto sta li.

    Considerando che avendo poco tempo per andare in moto devo paradossalmente usare di più l’autostrada per raggiungere i posti da visitare, non è una cosa indifferente.

    Certo che poi mi ripaga di tutto.. 🙂

    Schwarz

  • #6137

    zio franco
    Partecipante

    Proverò anche le posizioni intermedie, invece di metterlo tutto in alto

  • #6138

    Mastic
    Amministratore del forum

    Attento a quello che scrivi, @schwarz, qui è un’alta scuola, nulla sfugge!

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