Brian Gillen – Come si progettano moto da sogno

Brian Gillen, Technical Director del dipartimento R&D di MV Agusta, è l’uomo incaricato dello sviluppo ingegneristico delle affascinanti e performanti moto prodotte a Schiranna, in provincia di Varese. L’abbiamo incontrato ad Eicma.

 

Nelle giornate dell’Eicma abbiamo organizzato per alcuni dei nostri lettori una visita allo stand MV Agusta, dove abbiamo trovato a riceverci Brian Gillen, l’ingegnere che dirige il reparto di Ricerca e Sviluppo. La sua qualifica esatta è direttore tecnico dell’R&D.
Brian gestisce un team di 40 ingegneri e tecnici, organizzati in 5 reparti: progettazione di motori, test e sviluppo motori, prova e sviluppo veicoli, ingegneria elettronica e omologazioni.
Con lui abbiamo parlato delle moto MV, dei nuovi progetti, di gare e, ovviamente, della sua vita in Italia. Nato negli Stati Uniti, è arrivato nel nostro Paese alcuni anni fa. Si sarebbe dovuto fermare solo per un anno, ma poi…

 

Partiamo con una presentazione per i nostri lettori. Brian, vorremmo scoprire qualcosa più su di te e su cosa stai facendo in MV Agusta

“Ho preso le redini del dipartimento R&D di MV Agusta nel 2015. Precedentemente ero il direttore tecnico del Reparto Corse. Quando MV decise di competere ancora in World Superbike e Supersport, mi diedero la responsabilità di mettere in piedi il reparto corse, guidare le persone e dare una direzione tecnica al programma. In base ai buoni risultati che abbiamo ottenuto (siamo finiti per due volte secondi nel campionato World Supersport) sono passato a gestire l’R&D. E abbiamo fatto dei piani molto concreti all’inizio del 2015, con un percorso tecnologico”.
“Ci siamo fatti delle domande molto semplici. In che direzione vogliamo andare con MV? Cosa vogliamo fare con la tecnologia di MV? Cosa vogliamo fare per identificare MV come un marchio tecnologico?”.
“In aggiunta a questo, volevo anche farmi carico del passato, perché abbiamo ereditato alcuni problemi, come quelli con le ruote libere – il dispositivo meccanico su cui ingrana il motorino d’avviamento, ndr -”.
“Quindi abbiamo dovuto farci carico di problemi del passato mentre, contemporaneamente, eravamo già proiettati al futuro. Ed è stato complicato, perché’ cercare di sistemare due periodi temporali contemporaneamente, il pregresso e il futuro, non è esattamente come fare una passeggiata”.
“Oggi siamo in una posizione in cui abbiamo raggiunto tutti gli obiettivi che ci eravamo posti per risolvere i problemi del passato, risolvendoli; specialmente per quanto riguarda la qualità, il servizio e quant’altro c’era da sistemare sui modelli in produzione. Allo stesso tempo, cambiando completamente la direzione per il futuro”.
“Dove vogliamo andare con le nostre moto e tecnologie? Cominciamo col ricordare che tutte le MV sono da tempo ride-by-wire, senza un cavo che collega direttamente l’acceleratore col corpo farfallato. Siamo stati la prima ditta ad installare un ride-by-wire completo su una moto sportiva di media cilindrata. Siamo stati la prima azienda a mettere in produzione di serie il cambio elettronico. E anche la prima ad adottare di serie il cambio elettronico che funziona anche in fase di scalata. La prima compagnia a integrare una frizione automatica dentro un motore preesistente, come abbiamo fatto con la Turismo Veloce SCS”.

 

Brian Gillen con la Turismo Veloce RC con sistema SCS

 

Rocco, un nostro lettore italiano chiede: Parli della frizione Rekluse, vero?
“Rekluse è uno dei nostri partner. Ma la vera potenza del sistema risiede nel controllo elettronico. Rekluse è un sistema meccanico. Grazie al nostro ride-by-wire possiamo controllare completamente la frizione: quando comincia ad attaccare, il periodo di slittamento e quando entra in presa. E lo facciamo marcia per marcia. Leggendo la posizione richiesta sull’acceleratore. Possiamo controllare la situazione perché’ l’acceleratore elettronico non è un comando, ma una richiesta fatta dal motociclista. Il motociclista non comanda direttamente il sistema, richiede che avvenga qualcosa di specifico. In base a questa richiesta, la centralina di controllo decide come gestire il motore per soddisfare l’esigenza del guidatore”.

 

Alcuni proprietari di Turismo Veloce ci hanno chiesto di girarti la seguente domanda: è possibile installare il sistema SCS su moto costruite precedentemente?
“Potrebbe anche essere aggiornato, ma non è solo una parte meccanica. Ci sono i componenti della frizione, c’è l’elettronica, la centralina, il cruscotto che ha un software dedicato. C’è anche il freno di stazionamento. Quindi è un sistema completo, non solo un componente da montare”.

 

Mi sembra di capire che sarebbe troppo costoso e complicato installarla a posteriori?
“Beh, è qualcosa che possiamo prendere in considerazione. Ma in questo momento siamo focalizzati nel produrre moto col sistema installato in fabbrica. Poi a un certo punto, forse, potremmo decidere di renderlo disponibile come kit. Può essere. Ma non immediatamente”.

 

Altri lettori chiedono se abbiate preso in considerazione la possibilità di rendere disponibile un kit di aggiornamento o un kit “Gara” per valvole, guidavalvole e molle, per i motori F3 Euro 3. In modo da aggiornarli alle stesse specifiche degli Euro 4.
“Le uniche componenti da competizione sono le molle, perché sono componenti molto specifici e costosi. Sono quelle che usiamo nel campionato World Supersport e si possono acquistare presso il nostro dipartimento pezzi di ricambio sin dal 2015”.

“Per quanto riguarda valvole e guidavalvole, quelli che abbiamo sviluppato e usato nelle competizioni sono gli stessi che ora usiamo nei motori Euro 4. Per dirla in un altro modo, se vai a comprare una testata Euro 4, le valvole e i guidavalvole che ci trovi dentro sono gli stessi componenti che usavamo in gara”.

 

Qui sotto il video dove Gillen spiega le modifiche fatte al motore tre cilindri per adeguarlo alla normativa Euro 4

 

Abbiamo anche visto un video dove parli delle modifiche che avete fatto ai cuscinetti parastrappi. I nostri lettori chiedono se è possibile installare questo nuovo componente nelle moto prodotte negli anni passati.
“Sono disponibili già da ora come pezzi di ricambio, quindi puoi comprarli e sono un rimpiazzo diretto. Ci sono due pezzi. C’è il contenitore esterno e il contenitore interno dei parastrappi. Ecco, per esempio vedi quella moto (indica la nuova Brutale 1000 Serie Oro)? Vedi che ci sono cinque dadi in vista? Nel precedente non li vedevi”.

Qui il video dove descrive il nuovo parastrappi

 

Siamo eccitati nel vedere un nuovo motore quattro cilindri. Sembra un gran bel pezzo d’ingegneria. Quello che ci ha lasciati un po’ perplessi sono le parole che avete usato descrivendo una nuova “gamma” di motori a quattro cilindri. Hai voglia di raccontarci qualcosa di più in merito?
“Beh, non credo proprio che ti racconterò in dettaglio i nostri programmi futuri – ride – ma diciamo che molto probabilmente questa piattaforma di motori verrà allargata ad un altro modello”

 

Ralf, un nostro lettore dagli Stati Uniti chiede – Possiamo aspettarci di vedere anche una Brutale standard e non soltanto la Serie Oro?
“Certamente, ogni volta che presentiamo una moto totalmente nuova, nella nostra storia aziendale, lo facciamo con una Serie Oro in primis, e poi dopo presentiamo la moto standard. Quindi nella moto che abbiamo qui oggi, ci siamo presi la libertà di aggiungere cerchi in fibra di carbonio e tanti altri componenti speciali. Sarà posizionata a un certo livello. E successivamente arriveranno le moto con volumi di produzione più elevati.

 

Ralf con la nuova Brutale 1000 Serie Oro

Ralf chiede ancora: quando possiamo aspettarci la Brutale 1000 standard? Conosco alcune persone che stanno tenendo a freno il portafogli in sua attesa. Forse la presenterete ad Eicma l’anno prossimo?
“Non abbiamo ancora nessuna indicazione in merito. Ma, probabilmente, verso la fine del 2019 potremo vedere qualcosa, può essere”.

 

Ralf: è una moto emozionante ed è bellissima. Ma posso immaginarmi che la tua non sia una posizione facile, perché’ ora ti tocca produrre moto stupende sempre!
“È quello che amiamo fare. È stress positivo! Se ci chiedessero di fare moto di basso livello, quello sarebbe veramente difficile!” Ride

 

Ralf: la Superveloce è piaciuta un sacco. È solo un prototipo o avete pensato di metterla in produzione veramente? Ci sarà anche una versione standard?
“La Superveloce andrà in produzione nel 2019. Sarà posizionata più in alto della F3. Sarà sicuramente più speciale della F3. Di conseguenza quest’ultima sarà una moto che continueremo a produrre. Non sarà come la Serie Oro: di cui ne abbiamo fatti 300 esemplari e basta. Sarà una moto speciale ma non in tiratura limitata.”

 

Quanto ti stimola il progetto Moto2? E quanto è stato difficile mantenere l’integrità, lo spirito e i valori MV Agusta, dovendo usare un motore fatto da qualcun altro?
“Non la considero un problema il fatto di dover usare un motore prodotto da qualcun altro in Moto2. Abbiamo osservato la Moto2 per diverso tempo, hanno avuto un motore Honda per nove anni. E ci sono stati altri marchi che hanno corso in Moto2. Abbiamo scoperto che, in realtà, il mercato non è così condizionato dal fatto di non avere un motore prodotto da te in quella categoria. Le cose sono cambiate”.
“Qualche anno fa sarebbe stato impossibile. Ma oggi, con il mercato odierno, non sembra sia un problema insormontabile. E abbiamo visto che la cosa è stata accettata per altri produttori. Quindi abbiamo un feeling molto positivo dal poter partecipare a questo campionato. È la strada per muoversi nel mondo GP”.
“E poi fa parte di un piano. Non è che andiamo in Moto2 e ci fermiamo li. Abbiamo anche altre idee. Ci mette dentro quel paddock e ci aprirà alcune porte”.

 

Cosa ha fatto spostare il vostro interesse dalla Superbike alla Moto2 e, forse, alla MotoGP?
“Diciamo che gli spettatori in televisione, i canali YouTube, il contenuto su telefonini, Instagram: tutto è focalizzato sui GP. In termini di audience è cento volte la Superbike e la Supersport. Quindi alla fine della fiera è una questione di visibilità. E abbiamo scoperto che possiamo spendere veramente poco di più rispetto a quanto spendiamo ora con la Supersport, ma il nostro marchio diventa molto più visibile”

 

Ralf: per correre in Moto2, praticamente avete fatto solo un telaio per Forward Racing?
“No. Abbiamo fatto tutto tranne il motore. Davvero, il design, la carena, il progetto del telaio, il progetto della ciclistica, il progetto del forcellone, i leveraggi, il serbatoio. Ovviamente, la centralina è una Magneti Marelli con il software controllato da loro e da Dorna. E il motore pure è fornito da Dorna”.

 

Ralf: avete già un’idea di chi saranno i piloti? A parte Stefano Manzi che è confermato, dovete sempre trovarne un altro.
“Ci Stiamo lavorando con Forward proprio in questi giorni, e faremo un annuncio quanto prima”
Mentre stavamo pubblicando questa intervista, Forward Racing ha annunciato su Twitter di aver ingaggiato Dominique Aegerter.

E ora qualcosa di personale, relativo a te. Non è da ieri che lavori in MV. Qual è stata la sfida più grande per te? A parte lo shock culturale per un americano che si trova a vivere e lavorare in Italia.
“Sono in Italia dal 2000! La mia famiglia ha un concessionario multimarca in America. Ducati, KTM, Husqvarna, Moto Guzzi. Dopo la laurea in Ingegneria andai a lavorare per Magneti Marelli, perché’ era l’unico fornitore di centraline di una compagnia motociclistica americana: Harley. Ma il mio cuore era con le moto Italiane. Quindi accettai il lavoro in Magneti Marelli nel 1996 e, dopo aver presentato la V-Rod (ero il responsabile del progetto EFI), mi diedero l’opportunità’ di venire in Italia. Doveva essere solo per un anno. Era 18 anni fa!”. Ride ancora.

 

Brian racconta la sua esperienza

 

Qual è stata allora la sfida più grande che hai affrontato lavorando in MV Agusta? Puoi scegliere quello che vuoi.
“Le sfide non sono qualcosa di cui essere spaventati. Ci sono sfide tutti i giorni, e accettiamo ognuna di queste come un’opportunità: un’opportunità per imparare, per provare, per testare, per crescere. Impariamo in ogni momento. Specialmente quando facciamo degli errori. Impariamo sempre da questi e costruiamo nuove cose, e sviluppiamo i nostri prodotti, e portiamo nuove idee, che a loro volta generano nuove sfide”.

 

Come si sta trasformando il vostro business ora che è stato annunciato il nuovo piano industriale? State cambiando anche le modalità con cui comunicate con i vostri clienti?
“Credo che tu sappia molto bene che negli ultimi 5-7 anni, non solo Internet ma anche i social networks sono diventati importantissimi. E sociale non è soltanto quello che fai col tuo smartphone. È anche la connettività. Quindi esiste oggi un intero altro aspetto delle motociclette che semplicemente non esisteva solo 5 anni fa: la connettività. Quella connettività che ti catapulta nell’universo social. Siamo lavorando su tutta una serie di aspetti per rendere le nostre moto più connesse”.

 

Il motore MV Agusta 800cc trepistoni, omologato Euro 4 e con il sistema SCS

Rocco: quale tipologia di problemi state affrontando per adattare i vostri motori alla normativa Euro 5?
“Cominciamo col dire che non sono proprio dei problemi. Più che altro è una questione di non perdere la propria identità mentre stai aggiornando l’omologazione”.
“Faccio un esempio. Quando siamo passati da Euro 3 a Euro 4, ancora prima di implementare una soluzione dovevamo avere una direzione strategica. Quindi ho chiamato tutti i ragazzi dell’R&D e ho detto una cosa soltanto: non dobbiamo perdere nemmeno un singolo cavallo nella transizione da Euro 3 a Euro 4. Sappiamo quali sono le regole. Sappiamo quali sono gli obiettivi. Ma dobbiamo avere anche degli altri obiettivi: i nostri. Questo è quello che dà l’impronta MV Agusta”.
“Per esempio, la F3 675 è una moto con 125 cavalli. Quando siamo passati da Euro 3 a Euro 4 dovevamo ridurre le emissioni allo scarico del 52%, dovevamo ridurre il rumore del 48%. Ma allo stesso tempo volevamo mantenere la nostra identità in termini di potenza erogata. E volevamo anche incrementare la qualità percepita. E ho detto percepita non a caso. Perché’ un conto è parlare di qualità nel senso che la moto non si rompe. Un’altra cosa è che la moto non sferragli, non vibri, non abbia pezzi che tremano. Volevamo incrementare la nostra qualità percepita e al tempo stesso mantenere le nostre prestazioni”.
“Ci abbiamo perso parecchio sonno. Ma è successo perché’ abbiamo fissato molto in alto il limite di quello che volevamo ottenere dall’Euro 4. Volevamo migliorare, non solamente fare il compitino e ricevere un pezzo di carta con una certificazione che diceva Euro 4. E penso che ce l’abbiamo fatta, perché siamo Euro 4 sin dalla fine del 2015 con la Brutale 800”.
“E lo sforzo ha ripagato, perché i costi delle riparazioni in garanzia sono ora a meno di un terzo di quello che erano. Quindi i costi delle garanzie sono scesi di molto, la qualità del prodotto è salita di molto, le prestazioni sono salite di molto, ed abbiamo proceduto coraggiosamente fino a dove siamo adesso”.
“Non era soltanto qualcosa che dovevamo fare per questioni legislative. Abbiamo girato la questione in un’opportunità per migliorare il bilanciamento dei nostri prodotti. E abbiamo applicato la stessa mentalità all’Euro 5”.

 

Ralf: capisco che ai più non appaia immediatamente chiaro, ma quando accordi lo scarico per abbassare il rumore, inevitabilmente hai un impatto sulle prestazioni. Se infili qualcosa nella marmitta hai bisogno di guadagnare cavalli da qualche altra parte.
“Precisamente. Ma abbiamo imparato un sacco anche da questo. Ci ha dato l’opportunità di usare nuovi strumenti. Il test sonoro che dobbiamo fare per l’omologazione si effettua su un rettilineo di 50 metri, con microfoni nel mezzo. E il test è composto da due parti. La prima è un’accelerazione a gas spalancato: si entra a una velocità prestabilita e si fa un’accelerazione a gas spalancato di 50 metri. La seconda è un passaggio a velocità costante, ancora su 50 metri.”.
“Con la F3 675 abbiamo creato l’area di test all’interno della fabbrica MV Agusta. Abbiamo fatto più di 1000 chilometri, 50 metri alla volta. Con un array di microfoni tutt’intorno alla moto collegati a loro volta con delle telecamere. In questo modo abbiamo potuto letteralmente vedere da che parte il rumore arrivava. E abbiamo sviluppato nuovi algoritmi, che ci hanno consentito di vedere esattamente quale ingranaggio stava vibrando dentro il motore e a quale regime. Potevamo vedere da quale parte del motore arrivava il rumore. Questo ci ha fornito una conoscenza molto approfondita, oltre all’opportunità di imparare ancora di più. Facendo questo abbiamo capito che avremmo perso un po’ di pressione in combustione. Ma se abbiamo perso un 2% di pressione di combustione, allo stesso tempo abbiamo ridotto sempre di un 2% le perdite per attrito nel gruppo cambio-frizione e nella trasmissione finale. Il risultato è stato che la potenza alla ruota è rimasta invariata. Dovevamo solo cercare dove avremmo potuto recuperare, e ci siamo sbarazzati di un po’ di perdite per attrito”.

 

Abbiamo menzionato la connettività e le apps per i telefonini. Qualche persona ha notato un problema collegando la propria Turismo Veloce alla relativa App. Il problema sembra si verifichi senza una logica precisa, ma il Bluetooth in certi iPhone e/o nella moto potrebbe essere il maggiore indiziato. Si stanno chiedendo se avete pronto qualche aggiornamento per l’App per risolvere questi problemi.
“Non sapevo ci fosse questo problema, noi ci colleghiamo sempre alle nostre moto. Ho l’app sul mio telefono e mi connetto continuamente alle moto in prova per le dimostrazioni. Non ero a conoscenza del fatto che ci fosse un problema di questo tipo”.
“Comunque, stiamo lavorando in una nuova direzione con le App. Ci sarà una parte social e una parte di connettività. In futuro vedrete delle nuove App che copriranno l’intera gamma. Anche la Brutale 1000 avrà la sua app dedicata”.

 

Quindi state seguendo una strategia “smart”. Le moto saranno più “connesse” in Futuro? Probabilmente saremo in grado di scaricare le mappe di dove siamo stati. Gli stili di guida che abbiamo adottato, il setup delle sospensioni e potremo condividere quei dati online? Abbiamo visto alcuni prototipi da altre case su cui si stanno sviluppando sistemi di “consapevolezza situazionale” attorno al pilota. Ci riferiamo nello specifico alla Bolid-e che Energica ha presentato in collaborazione con Samsung. È un trend di cui vi vedremo parte?
“Definitivamente, vedrete qualcosa in futuro”.

 

Home It Forum Abbiamo chiacchierato con Brian Gillen, Direttore Tecnico R&D di MV Agusta

Questo argomento contiene 0 risposte, ha 1 partecipante, ed è stato aggiornato da  Stinger (Giangi) 1 mese fa.

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    Stinger (Giangi)
    Amministratore del forum

    Come probabilmente sapete, in Eicma abbiamo portato alcuni lettori a chiacchierare con alcune note case in campo motociclistico.

    In MV Agusta abbiamo incontrato Brian Gillen ed Adrian Morton.

    Il primo ci ha raccontato diverse cose interessanti su come si sviluppa una moto, sulla Moto2 ed i loro programmi futuri e tanto altro.

    La potete leggere qui

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Stinger (Giangi)

Padre di un terremoto e di un bulldozer. Con sonno arretrato. Un giorno mi sono svegliato ed accorto che si poteva fare qualcosa di bello, tanto per cambiare. E cosi' ho contattato un caro amico ed e' partito questo sito.

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