Honda Gold Wing: la regina si rinnova

Oltre 40 anni di storia, per la supertourer di casa Honda, che negli anni ha guadagnato centimetri cubi e cilindri. Ora siamo a un nuovo rinnovamento. Meno evidente al primo colpo d’occhio: ancora sei cilindri e cilindrata quasi invariata. Ma in Honda assicurano che la moto è stata riprogettata integralmente. Con l’obiettivo di renderla più agile e, per quanto possibile, anche sportiva

 

Riprogettata completamente in ogni singolo componente, la nuova Honda GL1800 Gold Wing è più compatta e leggera, con un guadagno che su alcune versioni può arrivare a 48 kg. Il 6 cilndri boxer presenta ora testate a 4 valvole per cilindro, una corsa più lunga per garantire “schiena”, ed è dotato di acceleratore Throttle By Wire, 4 Riding Mode, controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), HSA (Hill Start Assist) per le partenze in salita e Start&Stop (solo su versione con cambio DCT).
Il Cruise Control ora è elettronico. Il nuovo telaio a doppio trave in alluminio è caratterizzato dalla sospensione anteriore a cannotto avanzato, con doppio braccio oscillante. Rinnovato anche il monobraccio posteriore Pro-Arm: la regolazione delle sospensioni è elettronica, integrata con i Riding Mode.
Tra le dotazioni di serie figurano il parabrezza elettrico, la Smart Key e lo schermo TFT da 7” con Apple CarPlay.
Alle versioni con nuovo cambio manuale a 6 rapporti e retromarcia elettrica, si affianca il modello top di gamma DCT-Airbag, con cambio doppia frizione a 7 marce e “Walking Mode” per la manovre di parcheggio.

Desideravamo che la nostra nuova Gold Wing mantenesse il lusso che la contraddistingue -ha dichiarato Yutaka Nakanishi, Large Project Leader (LPL) GL1800 Gold Wing 2018- diventando però più versatile, capace di soddisfare le esigenze dei clienti sia in città sia in viaggio, e più entusiasmante da guidare che mai. Siamo ripartiti da zero e abbiamo reso la nuova Gold Wing più compatta e più leggera, aggiungendo tutti i componenti e le opzioni
elettroniche che desiderano i motociclisti contemporanei. Oggi, come nel 1975 –l’anno di nascita della prima Gold Wing, ndr-, è una delle bandiere tecnologiche di Honda, e siamo davvero orgogliosi di iniziare un nuovo capitolo di una storia così appassionante“.

 

La moto
La nuova GL1800 Gold Wing sarà disponibile sul mercato italiano in 3 versioni.
Il modello Base è dotato di valigie laterali, parabrezza standard e prevede il cambio manuale a 6 rapporti con retromarcia elettrica.
La versione denominata Tour prevede il top box e il parabrezza alto, ed è offerta in due varianti: con cambio manuale a 6 rapporti e retromarcia elettrica; oppure con cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) a 7 rapporti e funzionalità ‘Walking Mode’ avanti/indietro.
A seconda della versione, la riduzione di peso rispetto al modello uscente arriva fino a 48 kg.
Motore e telaio sono stati riprogettati, per avanzare la posizione di guida e creare una moto molto più compatta. E anche la particolare sospensione anteriore, che rende più “verticale” l’escursione della ruota, ha permesso di spostare il motore in avanti.

 

Stile ed equipaggiamento
L’idea di partenza per ridisegnare questa nuova Gold Wing era di dare alla supertourer di casa Honda un tocco più affilato e sportivo. Una moto da turismo di questo lignaggio deve però unire funzionalità ed estetica, ecco perché i progettisti hanno diretto i loro sforzi anche verso l’ergonomia, l’ottimale gestione del riscaldamento e dei flussi d’aria.
L’ampia carenatura del modello precedente era concepita per creare una zona di aria calma tra il parabrezza e il pilota; il nuovo approccio sfrutta invece la gestione dei flussi d’aria per dirigerli intorno al pilota e al passeggero.
Al posto del grande parabrezza precedente, c’è ora un plexiglas dal profilo più aerodinamico e dalle dimensioni inferiori, regolabile in continuo elettricamente in altezza e inclinazione, tramite un pratico comando sul blocchetto elettrico sinistro. La protezione aerodinamica è sempre eccellente, perché pilota e passeggero sono ora più vicini ad esso.
Sono comunque disponibili come optional un parabrezza maggiorato, deflettori regolabili per braccia e busto, e deflettori fissi per gambe e piedi.
Per quanto riguarda la sella, guidatore e passeggero sono separati, come sul modello precedente, così il primo può concentrarsi sulla guida mentre il secondo può rilassarsi e godersi il viaggio.
L’impianto luci è Full-LED. La parte superiore del gruppo ottico anteriore è dotata su entrambi i lati di 5 lenti ottiche, che creano un caratteristico fascio di luce anabbagliante con effetto Jewel Eye. L’attivazione degli abbaglianti, nella parte inferiore, genera un effetto stereoscopico. Gli indicatori di direzione frontali sono inseriti negli specchietti retrovisori e sono dotati della funzione di disattivazione automatica (basata sulla differenza di velocità delle ruote e non sul tempo).
Il Cruise Control, ora elettronico perché basato sul Throttle By Wire, si regola con i pratici comandi sul blocchetto destro. La sua attivazione è indicata da una spia sul tachimetro, e la velocità impostata sulla parte alta del display LCD alla sua sinistra.
Prima di progettare i vani bagagli, Honda ha condotto un’indagine per scoprire le modalità di utilizzo delle Gold Wing da parte dei proprietari. Tali informazioni hanno portato alla decisione di ridurre il volume totale di carico, poiché è emerso che l’impiego principale è per viaggi di 2 o 3 giorni, che non richiedono quindi il trasporto di grandi quantità di bagagli.
Il top box delle versioni ‘Tour’ può contenere comodamente 2 caschi integrali; considerando anche le valigie laterali, la capacità di carico è pari a 110 litri. L’apertura avviene tramite pulsante o Smart Key. Tra gli optional figurano un portapacchi da fissare superiormente al top box e le borse interne dal design esclusivo.
La capacità del serbatoio benzina è stata ridotta di 4 litri ed è ora di 21 litri. Ma grazie al peso ridotto e alla migliore aerodinamica, la nuova Gold Wing consuma 17,8 km/l (5,6 L/100km, ciclo medio WMTC), con il risultato che l’autonomia complessiva è invariata.

Il nuovo cockpit prevede indicatori analogici per tachimetro e contagiri, tre display LCD, grande schermo a colori TFT da 7” centrale e una pulsantiera sopra al manubrio. Lo schermo a colori fornisce innumerevoli informazioni sulla moto e sui sistemi audio e di navigazione, oltre a gestire il controllo di trazione HSTC e la regolazione delle sospensioni.
Le informazioni vengono visualizzate in segmenti differenti, secondo un ordine funzionale, in modo che il pilota possa individuare tutti i dati pertinenti con un movimento minimo degli occhi. La luminosità si regola automaticamente (la massima intensità luminosa dello schermo è pari a 1000 cd) e in più è possibile impostarla scegliendo tra 8 livelli diversi.
La Gold Wing è compatibile con Apple CarPlay, quindi il guidatore può visualizzare sullo schermo le informazioni e i contenuti del proprio iPhone, tra cui ad esempio rubrica e playlist musicali. È presente anche la connettività Bluetooth e cavo USB.
La riprogettazione della Gold Wing, più leggera e compatta, ha coinvolto anche il sistema audio. Sono stati installati altoparlanti più leggeri, sistemati in base alla nuova posizione di guida e in grado di offrire un suono di qualità. Il passeggero ha a disposizione alcuni dei comandi audio, per garantirgli un’esperienza di viaggio ancora più piacevole; si trovano in prossimità della parte superiore della borsa laterale destra e consentono di regolare il volume, cambiare la sorgente e scorrere le tracce audio.
Il navigatore satellitare viene visualizzato sullo schermo a colori TFT centrale, e il sistema è ora dotato di bussola giroscopica in modo da ottenere le indicazioni di viaggio anche all’interno dei tunnel. È ora possibile eliminare durante la guida qualsiasi istruzione di waypoint o di go home.

 

Telaio e ciclistica
Il nuovo telaio a doppia trave in alluminio pressofuso della Gold Wing 2018 è concepito per ospitare il nuovo compatto motore in un minore spazio, ben 40 mm più avanti. Il peso complessivo di telaio e monobraccio è inferiore di 2 kg rispetto al modello precedente.
La posizione di guida per pilota e passeggero è stata avanzata di 36 mm e, grazie alla geometria della sospensione anteriore a doppio braccio oscillante con cannotto avanzato, in posizione di totale compressione, la parte posteriore del pneumatico si trova 24 mm più avanti.
Un altro suo vantaggio è la riduzione dell’attrito di scorrimento (e quindi il miglioramento della scorrevolezza) rispetto alle tradizionali forcelle con steli che scorrono nei foderi; in questo modo la fluidità di risposta dell’anteriore risulta migliorata del 30%.
L’input di sterzata, tramite i punti di ancoraggio dei bracci oscillanti, è separato dalla funzione ammortizzante fornita dal monoammortizzatore, rendendo così più agile del 40% la manovrabilità del manubrio.
L’ABS lavora su un impianto frenante di tipo combinato D-CBS (Dual Combined Braking System), che distribuisce in modo ottimale la potenza frenante tra la ruota anteriore e posteriore. Mentre sul precedente modello l’ABS era azionato da 2 modulatori, sulla nuova Gold Wing sono stati entrambi sostituiti da un modulatore ABS di tipo a ricircolo, più piccolo e leggero, integrato nell’ECU del sistema frenante, permettendo così di ridurre il peso complessivo dell’impianto frenante di 1,3 kg. Il sistema adatta inoltre l’azione frenante al Riding Mode impostato, regolando automaticamente le caratteristiche di frenata alla situazione. I doppi dischi anteriori da 320 mm sono dotati di pinze a 6 pistoncini, il disco posteriore da 316 mm presenta una pinza a 3 pistoncini.
Tutta nuova anche la sospensione posteriore. La regolazione elettronica dello smorzamento delle sospensioni è automatica, in base al Riding Mode impostato, ed avviene tramite motori passo-passo alloggiati all’interno degli ammortizzatori che, muovendo degli aghi di passaggio dell’olio, ne modificano il flusso.
Il precarico molla dell’ammortizzatore posteriore è regolabile elettricamente, tramite un sistema intuitivo e indipendente dal Riding Mode selezionato. Le impostazioni disponibili sono 4 e si basano sul carico a bordo: solo pilota; pilota con bagagli; pilota e passeggero, pilota con passeggero e bagagli. L’impostazione in uso viene visualizzata sul display LCD più a destra, ed effettuata via schermo TFT tramite i comandi al manubrio.
L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa sono impostate a 30,5°/109mm, con interasse di 1.695 mm (sul precedente modello erano di 29°15’/109mm con interasse di 1.692 mm). La Gold Wing precedente pesava 413 kg con il pieno; la nuova Gold Wing standard pesa 365 kg con il pieno di benzina. La nuova Gold Wing Tour con cambio manuale a 6 rapporti pesa 379 kg con il pieno, mentre la versione con cambio DCT a 7 rapporti e Airbag ha un peso totale con il pieno di 383 kg.
Suicerchi in lega leggera – da 18 pollici all’anteriore e 16 pollici al posteriore – sono montati pneumatici ribassati 130/70 R18 M/C 63H davanti (come sul precedente modello) e un nuovo 200/55 R16 M/C 77H al posteriore.

 

Il motore
Un fattore determinante del fascino e del totale piacere di guida della Gold Wing è sempre stato il suo motore boxer a 6 cilindri. Potente, fluido, con un’erogazione di coppia vigorosa fin dai regimi più bassi e in qualsiasi marcia.
Anche lui però è stato sottoposto a una cura. Le testate ora sono a 4 valvole per cilindro, non più a due, e il suo peso complessivo è stato ridotto di 6,2 kg. Praticamente invariata la cilindrata, 1.833 cc. La potenza massima passa ora a 126 CV a 5.500 giri/min, e la coppia massima è pari a 170 Nm
a 4.500 giri/min (sul precedente modello, 118 CV e 167 Nm). Le misure di alesaggio e corsa sono ora quadre, 73×73 mm (erano 74x71mm), ma lasciano sostanzialmente invariata la cilindrata complessiva.
Il motore è però più compatto, tanto che la distanza tra i cilindri è stata ridotta di 9 mm. Entrambe le bancate hanno i cilindri con offset di 4 mm e le canne sono ora in alluminio. Il rapporto di compressione è passato a 10,5:1 (rispetto ai precedenti 9,8:1).
Le testate Unicam prevedono bilancieri a dito per le valvole di aspirazione e bilancieri a rullo per quelle di scarico, con albero dei bilancieri coassiale per le valvole di aspirazione e scarico, potendo così fare a meno della struttura alzavalvola del modello precedente.
Le camere di combustione sono ora caratterizzate da un design pentroof (a tetto) a 4 valvole (anziché bathtub a 2 valvole) con i condotti di aspirazione concepiti per determinare flussi di tipo tumble all’interno delle camere di scoppio e migliorare l’efficienza. Le pareti dei pistoni presentano un rivestimento al molibdeno per ridurre gli attriti.
L’albero a gomiti è più rigido, costruito in acciaio SCM440H, e determina un offset dei perni di -4 mm. Rispetto al precedente motore 1.832 cc, il nuovo 1.833 cc è più corto di 33,5 mm.
Il sensore di posizione dell’albero motore (che rileva il regime motore e la posizione dei pistoni per l’accensione e l’iniezione) è stato spostato dalla parte anteriore a quella posteriore del basamento, con la conseguente riduzione di 7 mm della distanza tra il coperchio anteriore e l’albero motore stesso.
I due radiatori (da 197×219 mm), entrambi con elettroventola, sono posizionati in modo da sfruttare al meglio i migliorati flussi aerodinamici del frontale.
Dal punto di vista della gestione elettronica, l’introduzione dell’acceleratore Throttle By Wire (TBW) ha permesso di adottare delle strategie di gestione veicolo sintetizzate in 4 Riding Mode. Ognuno offre un mix di impostazioni per carattere motore, erogazione potenza, controllo di trazione HSTC, assetto sospensioni e ripartizione della forza frenante del sistema D-CBS con ABS.
Il Riding Mode TOUR è l’impostazione standard per comfort e potenza. Assicura un rapporto di apertura diretto tra la manopola dell’acceleratore e il corpo farfallato, con valori di default per la taratura idraulica delle sospensioni e distribuzione omogenea della forza frenante tra anteriore e posteriore.
Il Riding Mode SPORT presenta invece un rapporto acceleratore/farfalla che enfatizza l’accelerazione, con sospensioni più sostenute e forza frenante dinamicamente distribuita.
Il Riding Mode ECON offre la massima economicità dei consumi e favorisce la guida rilassata e i trasferimenti a velocità di crociera. Il rapporto acceleratore/ farfalla predilige l’efficienza dei consumi e i valori di smorzamento idraulico delle sospensioni e ripartizione della forza frenante sono di default.
Il Riding Mode RAIN prevede una gestione il più possibile morbida e controllabile della potenza, con un rapporto acceleratore/farfalla demoltiplicato, in modo da massimizzare la sicurezza su fondi bagnati o viscidi. La ripartizione della forza frenante è sui valori di default mentre la taratura idraulica delle sospensioni è più morbida.
Per quanto riguarda il sistema di alimentazione, si passa da due a un singolo corpo farfallato, con collettori di aspirazione ridotti nel diametro e negli spessori, per ottimizzare il peso. Il volume del flusso in aspirazione tra il corpo farfallato e i condotti delle valvole è stato ridotto del 10% per velocizzarlo e migliorare la risposta del motore.
L’airbox “respira” da due condotti, uno posizionato frontalmente a sinistra e uno posteriormente a destra. Questa struttura genera vortici dell’aria in aspirazione con un duplice beneficio: un utilizzo più efficace dell’intera superficie del filtro aria e una riduzione della resistenza. Inoltre i due condotti hanno una conformazione interna progettata per allinearsi agli impulsi di aspirazione provenienti dal motore ai bassi regimi, migliorando la risposta e la coppia erogata alle piccole aperture dell’acceleratore.
Il sound e il piacere di guida offerti dal motore della Gold Wing sono sempre stati il suo biglietto da visita. Sebbene i nuovi doppi scarichi mantengano la struttura interna a due camere più una camera di risonanza, il materiale fonoassorbente è stato rimosso per ridurre il peso.
Le tipiche note basse del sound emesso dal poderoso motore a 6 cilindri, sono ora accompagnate da profonde pulsazioni, senza risultare rumorose. Per 2 dei 6 cilindri, la riduzione del 20% delle aree a sezione trasversale dei collettori di scarico, ha determinato un
aumento della profondità del suono del motore senza eccedere nel “volume”.
L’ISG (Integrated Starter Generator) combina generatore e motorino di avviamento in un unico componente, con il generatore che funge da avviamento quando viene alimentato da un flusso inverso di potenza.
Tra le caratteristiche principali del sistema Start & Stop, figurano l’avviamento ultra-silenzioso del motore, grazie all’ISG, e la fluidità di partenza, ottenuta attraverso la combinazione del cambio DCT e dell’acceleratore TBW. Con il sistema Start&Stop attivo, quando ci si ferma a
un semaforo, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi; per riavviarlo il pilota non deve fare altro che ruotare l’acceleratore.
Il sistema è impostato in modo che la pressione dell’olio idraulico venga applicata in anticipo al circuito della frizione ingranata sulla prima marcia all’avvio del motore, per azzerare il tempo tra rotazione dell’acceleratore e partenza. Per assicurare la massima fluidità del movimento, il TBW apre gradualmente il corpo farfallato in proporzione all’apertura dell’acceleratore, per regalare quella fluidità di erogazione a cui nessuna Gold Wing può rinunciare. Lo Start & Stop può essere disattivato e riattivato tramite un interruttore sul manubrio destro.
La versione con tradizionale cambio manuale è ora a 6 rapporti invece che a cinque, con l’ultimo rapporto sempre di tipo overdrive, per ridurre i consumi a velocità di crociera.
Per agevolare le partenze in salita, che normalmente richiedono una certa perizia nel rilascio dei freni e, nel caso del modello con cambio manuale, nella modulazione di gas e frizione, è presente il sistema HSA (Hill Start Assist). Il suo funzionamento è semplice quanto efficace. Dopo essersi fermati su un pendio, premendo ulteriormente la leva del freno, il modulatore ABS genera pressione idraulica per la pinza freno posteriore. Al momento della partenza, pur rilasciando la leva del freno, viene temporaneamente mantenuta la pressione idraulica sulla pinza freno posteriore (per circa 3 secondi), permettendo di partire in salita come se si fosse in piano. Quando il sistema è attivo, la spia HSA si accende per informare il pilota.
La frizione a comando idraulico è assistita e ora anche di tipo antisaltellamento. È composta da meno dischi e determina un ridotto attrito nel meccanismo di rilascio. È stato così ridotto del 20% il carico alla leva, rendendo più fluide le scalate, anche grazie alla funzione antisaltellamento.
La retromarcia è elettrica, esattamente come sulla precedente Gold Wing.
Il nuovo cambio a doppia frizione per la prima volta propone i 7 rapporti. Come tutti i cambi DCT, garantisce cambiate rapide e fluide ed ha addirittura un peso inferiore rispetto al cambio manuale a 5 rapporti montato sulla precedente Gold Wing.
Il sistema sfrutta due frizioni coassiali, una per le partenze e le marce dispari, quindi 1^, 3^, 5^ e 7^ marcia, l’altra per le marce pari, quindi 2^, 4^ e 6^. Gli ingombri nel carter sono identici a quelli del cambio manuale tradizionale, perché gli alberi delle frizioni sono concentrici. Ogni frizione è attuata in maniera indipendente dal proprio circuito elettro-idaulico. Ad ogni input di cambio marcia proveniente dalla centralina, avviene simultaneamente lo switch tra una frizione e l’altra, rendendo istantaneo il disinserimento di una marcia e l’inserimento della successiva o della precedente. Il risultato sono cambi marcia velocissimi, silenziosi ed ininfluenti sull’assetto della moto, che così accelera e rallenta più efficacemente e senza alcun beccheggio. Tra i pregi ulteriori, la grande affidabilità e durata, dato che non è possibile “sbagliare marcia” o non inserirla correttamente, l’impossibilità che si spenga per errore del pilota, la facilità di guida nel congestionato traffico urbano e il massimo comfort di marcia.
La versione DCT è dotata di freno di stazionamento sulla ruota posteriore, facilmente attivabile e disattivabile con un comando sul lato sinistro della carenatura.
Sulla nuova GL1800 Gold Wing è presente per la prima volta il rivoluzionario Walking Mode. Si tratta di una modalità del cambio DCT che permette alla moto di muoversi a velocità ridotta, 1,8 km/h in avanti e 1,2 km/h in retromarcia. La funzione è attivabile istantaneamente (a moto ferma), tramite un pratico interruttore sul manubrio sinistro, usando poi le palette al manubrio + e – per determinare il movimento.

 

 

La scheda tecnica

Motore
Tipo 6 cilindri boxer, 24 valvole Unicam, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.833 cc
Alessaggio x Corsa 73 x 73 mm
Rapporto di compressione 10.5:1
Potenza massima 126 CV (93 kW) @ / 5.500 giri/min
Coppia massima 170 Nm @ 4.500 giri/min
Capacità totale olio 4,4 litri (MT) / 5,6 litri (DCT)

Alimentazione
Carburazione Iniezione elettronica Honda PGM-FI
Corpo farfallato 50 mm
Filtro aria In carta, viscoso, del tipo a cartuccia
Capacità serbatoio benzina 21,1 litri
Consumi 17,8 km/l (5,6 L/100 km), ciclo medio WMTC

Impianto elettrico
Avviamento Sistema ISG (Integrated Starter Generator),
generatore/avviamento integrato
Capacità batteria 12V / 20AH
Capacità alternatore 12V / 120A

Trasmissione
Tipo MT a 6 rapporti, con Ovedrive e retromarcia elettrica DCT a 7 rapporti, con Walking Mode avanti/indietro
Frizione (MT) Multidisco con molle, in bagno d’olio, assistita e con antisaltellamento, comando idraulico (DCT) Doppia, multidisco con molle, in bagno d’olio, con circuiti idraulici in pressione separati e gestione elettronica
Riduzione primaria 1,795 (79/44)
Rapporti del cambio (MT)
1^: 2,200
2^: 1,417
3^: 1,036
4^: 0,821
5^: 0,667
6^: 0,522
Retro: 1,190
(DCT)
1^: 2,167
2^: 1,696
3^: 1,304
4^: 1,038
5^: 0,821
6^: 0,667
7^: 0,522
Riduzione finale Uscita motore, 0,972
Alla ruota 2,615
Trasmissione finale Ad albero cardanico

Telaio e ciclistica
Tipo In alluminio, a doppio trave discendente
Dimensioni (LxLxA) Gold Wing MT: 2.475 x 925 x 1.340 mm
Gold Wing ‘Tour’ MT: 2.575 x 925 x 1.430 mm
Gold Wing ‘Tour’ DCT: 2.575 x 905 x 1.430 mm
Interasse 1.695 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 30,5°
Avancorsa 109 mm
Raggio di sterzata 3,4 m
Altezza sella 745 mm
Altezza da terra 130 mm
Peso in o.d.m. con il pieno Gold Wing MT: 365 kg
Gold Wing Tour MT: 379kg
Gold Wing Tour DCT/Airbag: 383 kg

Sospensioni
Anteriore a cannotto avanzato con doppio braccio oscillante e ammortizzatore centrale
Posteriore Monobraccio Pro-Arm, con leveraggio progressivo Pro-Link

Ruote
Pneumatico anteriore 130/70 R18 M/C 63H
Pneumatico posteriore 200/55 R16 M/C 77H
Cerchio anteriore 18 x MT3.50
Cerchio posteriore 16 x MT6.00

Freni
Tipo Dual Combined Braking System (D-CBS), con ABS, controllati elettronicamente
Freno anteriore Doppio disco flottante da 320 x 4,5 mm con pinze adattacco radiale a 6 pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco ventilato da 316 x 11 mm con pinza a tre pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Emissioni di CO2 Versioni cambio manuale 6 rapporti: 128 g/km
Versione cambio DCT/Airbag: 131 g/km

I valori dei consumi indicati sono stati ottenuti da Honda durante numerose prove, tutte realizzate con gli standard previsti dalla normativa WMTC. I test hanno riguardato unicamente le versioni « base » della moto (e prive di optional), con un singolo pilota a bordo.
Infatti, il consumo di carburante può variare anche significativamente a causa delle diverse condizioni, capacità o tipi di guida, ma anche in base alla presenza o meno del passeggero a bordo (come di eventuali bagagli), alla manutenzione effettuata sulla moto, alle condizioni meteo, alla pressione delle gomme e/o a mille altri fattori.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Home It Forum Avete mai provato una Honda Gold Wing?

Questo argomento contiene 11 risposte, ha 5 partecipanti, ed è stato aggiornato da  zio franco 1 anno, 10 mesi fa.

  • Autore
    Articoli
  • #4823

    Mastic
    Amministratore del forum

    Probabilmente non l’avete mai provata, perché non è una moto che si trova facilmente nella cerchia degli amici.
    Io l’ho avuta per 2-3 giorni, qualche anno fa. Non ne ero incuriosito e manco la volevo provare. Ma facevo le prove per un giornale quotidiano e mi toccò quella cosa.

    Quella cosa, appena sono partito, si è dimostrata agile e bella da guidare.
    Appena le ruote hanno iniziato a girare, mi sono ritrovato a guidare un prodigio di equilibrio. Si guidava bene, moltissimo. E, inaspattatamente, reagiva ai comandi, sentiva le imperfezioni dell’asfalto.
    Ho sempre detto che una moto va presa per quello che è. Quella era una supertourer e come tale dava il meglio di se. Però poi mi ci sono messo a giocare e ho scoperto che piegava, e si poteva entrare frenati e spalancare il gas in uscita di curva.
    Per non parlare della sinfonia del 6 cilindri boxer. La stessa architettura della Porsche…

    Ecco perché la Honda Gold Wing, della quale ho inserito un pezzo con molte foto per presentare la nuova versione 2018, non è solo una supertourer da oltre 300 kg. Quindi non mi stupisce che piaccia trasversalmente. Piace a me, ed anche al mio amico @calus; che ha caldeggiato l’apertura di questa discussione!

  • #4822

    zio franco
    Partecipante

    Eh insomma,quella si che è un cavallo di razza se uno deve esagerare !

    Bella e tecnologica da morire,poi è un classicone che dura da 40 anni,un motivo c’è

    Mastic trova qualcosa più dettagliato sulla sospensione che non si capisce com’è fatta

    • #4827

      Mastic
      Amministratore del forum

      Provo a chiedere in Honda. Ma credo non vogliano ancora farlo sapere, perché nel materiale che mi hanno girato non c’era altro sulla sospensione anteriore.

  • #4828

    zio franco
    Partecipante

    Diciamo pure che fa sognare,fa viaggiare anche da ferma,coniuga l’idea di velocità a quella di comodità,ed è un concentrato di tecnologia attiva,questo mi piace

    Non la guiderò mai e forse questo alimenta l’apprezzamento,fosse anche solo la ricerca del minor peso e della migliorata esperienza di guida di un autobus che pesa come due 848 ed ha gli stessi cavalli. Non è facile eh

    Parto sempre dal fatto che se dura da 40 anni un motivo ci deve essere,e forse più di uno,l’equilibrio e l’esasperazione miscelati sapientemente

    E poi bella da guardare,e non particolarmente costosa se si pensa che 22/23 mila dollari sono il prezzo di una berlina a 4 ruote senza tanta ricerca e tanta tecnologia

    Il Telelever somiglia molto alla soluzione Bmw dalla descrizione,ma qui il beccheggio è giusto e sacrosanto evitarlo con 400 kg di massa

  • #4831

    calus
    Moderatore

    Che spettacolo…serviva senza dubbio. Una ammiraglia anche tecnologica e come tale deve continuare a innovare.
    Piace piu agli americani ma ci sono bei matti anche in italia che ci hanno fatto centinaia di migliaia di km senza major issues.

    Un giorno sara’ nel garage, il giorno che avro’ il garage, e la usero’ per tornare con moglie al seguito a Frosinone.. in giornata 🙂

  • #4832

    calus
    Moderatore

    aggiungo…forse la prima vera moto che potrebbe beneficiare di motorizzazioni ibride, semnmai qualcuno ci pensasse.

  • #4843

    zio franco
    Partecipante

    Qui sul sito ufficiale Europa tutte le foto

    https://hondanews.eu/it/it/motorcycles/media/pressreleases/116654/photos

    Il funzionamento,ma si era capito,del duo o telelever che si voglia chiamare è affidato ad una sospensione a quadrilatero con monoammortizzatore centrale che fa lavorare perpendicolare la ruota rispetto all’asfalto,come le auto insomma,impedendo il beccheggio longitudinale

  • #4845

    zio franco
    Partecipante

    Ecco la foto elaborata e ingrandita del cinematismo

  • #4848

    zio franco
    Partecipante

    Perchè mi domando,avendo ascoltato la lezione di Luke però almeno una risposta la immagino

    Oltre il beccheggio su una astronave del genere va privilegiata la stabilità,quindi interasse lungo,che comporta forcella “sdraiata”,leggo 30°
    Allora Luke ci spiegava che la forcella sdraiata come sui Chopper è rischiosa perchè nell’inversione di “piega” per un attimo la ruota non tocca terra e induce lo sbacchettamento una volta che scende e va a trovare il terreno
    Immaginate per assurdo inclinazione zero,forcella orizzontale,se curvo vado su un diametro minore e la ruota rimane sollevata per un attimo,poi scende e trova asfalto,ma è storta e prende un colpo uguale e contrario rimbalzando….e via così

    Detta male ma si dovrebbe capire

    Così invece la forza perpendicolare al terreno si garantisce stabilità senza rinunciare all’escursione necessaria per le asperità

    Luke ce lo spiegherà bene,ho solo immaginato poi sonasegaio 🙁

  • #4852

    lukethebike
    Partecipante

    Ciao Cari.
    Scusate innanzitutto la mia latitanza. Ma sono particolarmente infognato…

    Per la sospensione Anteriore del GL1800 2018, si tratta di uno dei vari sistemi ANTI-DIVE.

    Questi sistemi in genere consentono di far funzionare la parte ammortizzante in modo normale, ma limitano la compressione in frenata sfruttando la ripartizione della componente orizzontale della forza frenante che tende ad “estendere” la sospensione.
    Questa estensione con il trasferimento di carico generato da come risultato un sospensione NEUTRA in frenata. Ottima per il Comfort.
    Il “vecchio” GL aveva una sistema idraulico posto dentro uno stelo forcella che sfruttava il fluido frenante in pressione per limitare l’affondamento.

    La scelta questa volta è caduta su un sistema di questo tipo per via della scelta più sportiva adottata dagli Ingegneri Honda.
    Hanno infatti spostato in avanti la posizione di guida, e caricato dinamicamente di più l’avantreno.

    Con questo sistema, si conserva una leggerezza di sterzo necessaria per il GL, che con il vecchio sistema non sarebbe stato più raggiungibile.

    Lo schema richiama il sistema Norman Hossack.

    Per l’ufficialità della nomenclatura credo bisogna aspettare le verifiche degli Ing. circa eventuali Brevetti.

    Un abbraccio

  • #4855

    Anto
    Moderatore

    Un vero capolavoro di ingegneria e anche un po fuori dagli schemi di concetto “moto” questa è la madre di tutte gli “incrociatori” motociclistici 🙂 perfetta, un esercizio di stile e un concentrato di equilibri statici e dinamici, non è facile rendere un mezzo del genere agile e guidabile come uno scooter veramente sfiziosa.

    Ma qual è il cliente tipo della GW?

    • Questa risposta è stata modificata 1 anno, 10 mesi fa da  Mastic.
  • #4857

    zio franco
    Partecipante

    Questa fu il primo esemplare 1975,4 cilindri boxer
    Per la carenatura ed i bauletti si arrivò al 1980
    Per il 6 cilindri l’esordio avvenne nel 1988 con la cilindrata storica portata a 1500 cc

    Questa è conservata a Pavia

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