I costruttori moto in campo sulla Brexit

l’Associazione Europea dei Costruttori di Moto (ACEM) ha diffuso nei giorni scorsi un “position paper” sulla Brexit. L’uscita di un paese importante come la Gran Bretagna dalla Comunità Europea è infatti un fatto inedito, che suscita molti dubbi e timori nel mondo industriale. Si rischiano difficoltà burocratiche e doganali, costi nascosti e vere e proprie tasse, magari anche dazi commerciali

 

I costruttori europei della moto scendono in campo con un “position paper” sulla Brexit, una presa di posizione ufficiale, per presentare le istanze dell’industria e proporre soluzioni.
L’uscita del Regno Unito dall’Europa è un qualcosa di inedito per tutti, che presenta molti aspetti difficili da prevedere. Le aziende della moto chiedono dunque alla Commissione Europea di velocizzare al massimo la definizione di un percorso e gli accordi necessari. Anche per scongiurare una possibile pressione finanziaria sul mondo industriale.

 

L’introduzione
Il documento apre tracciando il quadro dell’industria motociclistica continentale. Un settore fatto da grandi imprese globali, che hanno trovato in Europa una base di primaria importanza. Ma anche da piccole e medie imprese. Tutte fortemente internazionalizzate e integrate; a livello globale, più che comunitario.
Il momento d’oro è stato il 2007, quando si sono venduti 2,5 milioni di pezzi in Europa. Dieci anni dopo, ancora in crisi, il nostro Continente nel 2017 ha assorbito 1 milione 313mila pezzi; 105mila dei quali sono finiti nel Regno Unito, il 4° mercato europeo numericamente.
A livello produttivo, l’Europa sforna 500mila veicoli l’anno. Il Regno Unito concorre con 20mila pezzi. E sono 300mila le persone che lavorano nel settore della moto, 40mila solo nel Regno Unito. Poi c’è l’indotto, che nell’8% dei casi fa base in Gran Bretagna.

In questo contesto, l’esito del referendum sulla Brexit ha creato una forte incertezza per il settore industriale europeo della moto. Ed è per questo che i costruttori scendono in campo con un documento pubblico.

La necessità di un accordo transitorio
La definizione degli accordi definitivi per l’uscita del Regno Unito dall’Europa richiederà molto tempo. Nel frattempo c’è forte incertezza; perché senza accordi si rischiano difficoltà burocratiche e doganali, costi nascosti e vere e proprie tasse, magari anche dazi commerciali.
Attenzione però, per le case non è facile assorbire l’impatto di nuove normative commerciali e/o tecniche. Insomma, se deve esserci un cambiamento, che ci sia una volta sola e che sia definitivo. Ecco perché per questo periodo transitorio i costruttori chiedono un accordo-ponte che, possibilmente, prolunghi il diritto vigente nell’Unione Europea, continuando ad applicarlo anche alla Gran Bretagna.

Libera circolazione delle merci e unione doganale. Per gli industriali sarebbe importante che EU e UK trovassero subito un accordo di questo tipo, che coprisse il periodo di tempo necessario alla definizione dei trattati definitivi

Ma fino a quando? La UE dei 27 ha già indicato la data limite per la Brexit nel 31 dicembre 2020. 21 mesi da oggi. Che all’ACEM sembrano pochi. E allora, visto che si mette mano all’accordo transitorio, l’ultima richiesta delle industrie è proprio quella di pensarlo valido fino a quando entrerà in vigore il trattato definitivo, senza limiti temporali.

Quale accordo per il futuro?
Al momento l’Unione Europea applica una tassa del 6% sull’importazione di motocicli e del 3,7% su parti e componenti. L’uscita del Regno Unito sicuramente porterà costi aggiuntivi per investitori ed esportatori.
Torneranno le frontiere, che significano maggiori costi e procedure di import/export che rallenteranno i flussi di merci. E con essi anche i processi produttivi, che ormai tutti i costruttori hanno improntato al “Just-in-time”, senza fare magazzino o stoccare grandi quantità di veicoli nei depositi. Un modello che riduce i costi, anche per il consumatore, ma che si tiene su grazie alle frontiere aperte.
Ecco perché l’ACEM auspica che UE e UK riescano a trovare un accordo per mantenere relazioni commerciali esenti da tasse, tariffe e oneri amministrativi aggiuntivi. Sarebbe ideale mantenere un accesso pieno a un mercato unico di moto e componenti, inserito anche in un’unione doganale della quale dovrebbe continuare a far parte il Regno Unito.
Sarebbe la condizione migliore per permettere a un’industria fortemente integrata, come quella europea della moto, di continuare a operare in maniera razionale ed economica.
Attenzione, questo discorso non è importante solo per le grandi imprese, che anzi, sanno gestire i flussi di merci e ammortizzare certi cambiamenti. Piuttosto questo discorso è di vitale importanza per le piccole e medie imprese dell’indotto, che rischiano di essere strangolate dai costi aggiuntivi delle barriere doganali.
Motivo per cui non sarebbero risolutivi i sistemi di semplificazione per gli operatori economici mutualmente autorizzati (AEO): sarebbe un provvedimento utile, ma non coprirebbe tutti gli anelli della catena di approvvigionamento.
Dunque, se non fosse raggiungibile l’obiettivo del mercato unico, come minimo gli industriali vorrebbero si conservasse l’unione doganale.

Mantenere l’armonizzazione delle norme d’omologazione
Un problema nel problema. A oggi in tutta Europa, Gran Bretagna compresa, vale il protocollo Euro 4. Se domani il Regno Unito si staccherà e diverrà del tutto autonomo, potrà cadere nella tentazione di mettere a punto un proprio protocollo omologativo.
Sarebbe il caos. Anche perché per allineare i veicoli a nuove norme, serve tempo e investimenti. E prima ancora, le nuove norme debbono essere pensate in modo che siano fattibili.
Al momento in cui gli inglesi se ne andranno dall’Unione, la norma d’omologazione inizierà inevitabilmente a modificarsi, perché UE da una parte e UK dall’altra legifereranno autonomamente e indipendentemente. Sarà importante allora fare accordi per mantenere il più possibile sincronizzati i due ordinamenti. Il più possibile convergenti. E quand’anche fossero del tutto uguali, a creare dubbi ci saranno le interpretazioni legislative differenti, che creeranno incertezza sul diritto d’impresa.

La sincronizzazione non dovrebbe essere solo a livello legislativo, ma anche a livello giuridico

Inutile dire che anche in questo campo delle norme d’omologazione, si presenta ora un periodo transitorio. La sigla che identifica i mezzi e i componenti omologati nel Regno Unito è la e11. I costruttori chiedono che la si continui a considerare valida in tutta Europa, anche dopo la Brexit, rendendo veicoli e parti liberamente commercializzabili in tutto il Continente.
Fino allo scadere del protocollo Euro 4 per i mezzi omologati prima dell’abbandono della Gran Bretagna, poi si vedrà.
Solo in questo modo si possono tutelare le case -prevalentemente inglesi, ma non solo- che hanno omologato motoveicoli Euro 4 nel Regno Unito. Si tratta di circa 200 omologazioni. E ci sono le scorte di magazzino da smaltire, quantificate in un capitale di circa 0,6 miliardi di euro.
Quindi piena immatricolabilità dei veicoli omologati nel Regno Unito in tutta Europa e viceversa. Con riconoscimento da parte della Gran Bretagna anche delle estensioni e delle revisioni degli attuali protocolli; pure dopo la Brexit.

Possibili problemi anche con i composti chimici
I prodotti chimici sono regolati da una direttiva comunitaria chiamata Reach (Registration, Evaluation, Authorisation and restriction of CHemicals). Sarà importante che il Regno Unito continui a fare riferimento a questa per valutare le sostanze da usare, tenendo anche in considerazione future autorizzazioni o restrizioni d’uso.
Diversamente il rischio, utilizzando prodotti non conformi agli standard europei, è quello di interrompere la catena di approvvigionamento o di incorrere -di nuovo- in barriere doganali.

Infine la forza lavoro
L’industria motociclistica europea di oggi è fortemente dipendente dall’accesso flessibile al mercato del lavoro tipico dell’UE dei 28.
Anche dopo la Brexit sarà importante mantenere la possibilità di muoversi per i lavoratori.

 

Sulla Brexit si erano già mossi precedentemente i costruttori europei dell’auto, che nel marzo scorso avevano diffuso un proprio “position paper”. Lo trovate (in inglese, ma ci sono i traduttori online disponibili!) scorrendo in basso, ed entrando nel Forum di Netbikers

Home It Forum Le aziende dell'auto e la Brexit

Questo argomento contiene 7 risposte, ha 2 partecipanti, ed è stato aggiornato da  zio franco 1 anno, 3 mesi fa.

  • Autore
    Articoli
  • #7668

    Mastic
    Amministratore del forum

    Sulla Brexit ho letto tanto. Ma è la prima volta che trovo qualcosa di specifico direttamente dal mondo automotive. Si, c’è una lettera della Honda, che avvisa la May che in caso di barriere doganali loro lasceranno il Regno Unito, ci sono altre prese di posizione di singole case. Ma questa è una posizione ufficiale dell’ACEA, l’Associazione Europea dei Costruttori di Auto. Ed è molto articolata.

    Un primo articolo è questo (vi faccio copia/incolla del comunicato in inglese. Se non avete familiarità con la lingua, usate deepl.com per tradurlo in italiano):

    Brexit: EU auto makers call for urgent action to solve sector-specific issues

    Brussels, 19 March 2018 – Just a few days ahead of the EU summit, where the 27 heads of state are set to approve the European Council’s Brexit guidelines, the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) is calling on the negotiators to pay urgent attention to sector-specific issues in order to avert potentially disastrous implications on the entire automotive supply chain.

    A big concern for the industry is whether cars approved by UK authorities will still be able to be sold in the EU after Brexit, and vice versa. EU law requires that cars are tested by a national technical service to verify compliance with EU environmental, safety and security standards, before they can be put on the market anywhere in the European Union – the so-called ‘type approval’ system.

    “It is essential that manufacturers can maintain valid type approvals in both the EU and the UK as of 30 March 2019, no matter where the approval was issued,” stated ACEA Secretary General, Erik Jonnaert. “We are therefore calling on the European Commission to clarify how existing approvals can be transferred from an EU27 authority to the UK, and the other way around.” ACEA also recommends that the EU and the UK mutually recognise each other’s vehicle approvals after Brexit – something which would only be possible if the UK remains fully aligned with all relevant EU legislation.

    Another major question mark is whether the UK car market, the second biggest in the EU, will still count for reaching the 2021 CO2 targets. To monitor compliance with these targets, the CO2 performance of new cars is being tracked using registration data from all EU countries, including the UK. Once the UK leaves the EU however, it will no longer be subject to the CO2 targets. In theory, the requirement to include UK data in the fleet CO2 calculations will then also expire.

    Jonnaert: “Excluding UK data from the CO2 calculations would leave very limited time for the industry to readjust compliance strategies for reaching the stringent 2021 targets.” ACEA’s first priority is therefore to keep the system as it is today, with overall fleet compliance being based on CO2 data from the 27 EU member states, plus the UK.

    Furthermore, given that the business operations of the auto industry are based on smooth ‘just-in-time’ and ‘just-in-sequence’ deliveries, any new customs checks as a result of Brexit would add cost, cause delays and threaten productivity. In the worst-case scenario, they could even lead to assembly line stoppages. “The UK deciding to remain in a customs union with the EU would of course be an effective solution to enable frictionless trade in goods between the EU and UK,” Jonnaert explained.

    “But, regardless of which Brexit scenario is pursued, it is essential that EU and UK authorities already now start preparing to simplify customs procedures and to reinforce their customs capacity. Otherwise we will see severe land and sea-port congestion at both sides of the Channel once the UK leaves the EU.”

    Lastly, the potential application of tariffs (10% for passenger cars and 10% or 22% for commercial vehicles) in a so-called ‘cliff-edge’ scenario would be extremely burdensome for automobile manufacturers and consumers alike.

    ______________________________

    Poi c’è la posizione ufficiale, con l’introduzione che vi riporto qui sotto. Il testo completo, con i link ai dati e al “position paper” lo trovate cliccando QUI

    19/3/2018
    Today, automobile manufacturers operate more than 300 assembly and production plants across the European continent. They often manufacture components – like engines and transmissions – in one country, and assemble the final vehicle in another. Auto makers are part of a highly integrated and complex manufacturing network spanning right across Europe.

    Needless to say, the European Single Market has been fundamental to the success of this business model by providing for a high level of economic and regulatory integration. Any changes to this deep economic and regulatory integration between the EU and the United Kingdom will have an adverse impact on auto manufacturers with operations in the EU or UK.

    In April 2017, the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) issued its first position paper on Brexit, with the aim of highlighting the potential damage that Brexit could do to the industry’s competitiveness.

    Now, ACEA has published a new position paper that dives deeper into the key automotive issues that need to be addressed in the current political negotiations. This includes constructive recommendations from the auto industry on how various sector-specific issues should be managed; including type approval, compliance with the EU’s CO2 targets set for 2021 and customs procedures.

    To that end, this paper will look at Brexit from the following viewpoints:

    The withdrawal agreement and the transitional arrangement;
    The framework for the future relationship;
    Key future relationship issues;
    The no-agreement ‘cliff-edge’ scenario.

    • Questo argomento è stato modificato 1 anno, 6 mesi fa da  Mastic.
  • #7670

    zio franco
    Partecipante

    Bel casino se l’onda “trump” sui dazi doganali contagia anche l’isola (che non c’è)

    A proposito ! vanno rifatte anche tutte le carte e le mappe con gli extracomunitari 🙁

  • #9310

    Mastic
    Amministratore del forum

    E ora c’è la presa di posizione anche degli industriali moto europei.
    La trovate in home, o cliccando QUI

  • #9311

    zio franco
    Partecipante

    Se da un lato verrebbe da pensare che “si arrangino” visti i numeri in ballo

    il nostro Continente nel 2017 ha assorbito 1 milione 313mila pezzi; 105mila dei quali sono finiti nel Regno Unito

    Cioè poco più del 10% e

    l’indotto, che nell’8% dei casi fa base in Gran Bretagna.

    Dall’altra c’è la forza lavoro nell’indotto,che coinvolge direttamente i nostri giovani “cervelli (e mani) all’estero”,per cui la preoccupazione c’è ed è giusto che ci sia

    Anche rimandare,rimandare e rimandare con accordi ponte posticipa il problema di avere un’isola commerciale,doganale,produttiva e polmone occupazionale importante per l’Europa che tutti vorremmo,per questo la Politica potrebbe tanto,potrebbe tutto
    Alla luce di quello che proprio adesso sta succedendo assume ancora più importanza l’indirizzo politico che decideremo di avere
    Fondamentale nell’obbiettivo e da tutto da costruire nei modi e nei termini

    E’ una scelta che ci tocca volenti o nolenti,prima o dopo da qui si deve passare,e l’industria può e deve esserne protagonista con scelte di campo

    • #9313

      Mastic
      Amministratore del forum

      Non è proprio un qualcosa tipo si arrangino.
      C’è comunque il problema dell’interconnessione delle aziende, per quello che ho capito. C’è l’indotto. 8%. Poco? Comunque significherebbe maggiori costi per tutti. E c’è quel problema di ricambi omologati e11. Poi c’è la Triumph. E in gioco ci sarebbe anche un principio, perché insieme a Trump che vuole mettere i dazi questi fanno un casino.
      Trump… mi viene in mente che la Honda produce la Gold Wing in America. Replicherai che è poca cosa, perché se ne vendono poche. E’ vero.
      Ma c’è in ballo un principio.
      Anni e anni per semplificare, per avere un’omologazione unica. E io mi ricordo quando le omologazioni erano nazionali, che razza di casino fosse. E questi vogliono tornare al nazionalismo o, peggio, al localismo.

      • #9316

        zio franco
        Partecipante

        Alla fine discutiamo io e te…

        questi vogliono tornare al nazionalismo

        Non solo questi,dall’est (Ungheria) all’ovest (USA di Trump) avviene l’effetto “chiocciola” che più la tocchi più si ritrae nel guscio,così più la globalizzazione commerciale,che fa tanto comodo a tutta l’industria per i mercati emergenti,più esplode verso Cina,India,America Latina, più nel vecchio continente (e ribadisco vecchio) insorgono Nazionalismi che magari
        verranno spazzati dalla storia,per cui vale la pena organizzarsi per conviverci

        Non credo che Albione sia auto(o moto)sufficiente,ma non credo nemmeno che si possano godere i privilegi commerciale senza un prezzo politico e umano di solidarietà

        Si condividono mezzi e regole ma anche umanità e solidarietà perdio !
        Ecco perchè l’industria dovrebbe esporsi verso la politica,e non solo per ottenere canali privilegiati commerciali,ma anche di manodopera e legislazione

        La famosa e tanto auspicata Europa(nuova stavolta) Unita di uomini,mezzi e regole

  • #9319

    Mastic
    Amministratore del forum

    Anche se ci parliamo solo io e te, questa conversazione mi diverte.

    Punto 1

    Non credo che Albione sia auto(o moto)sufficiente,ma non credo nemmeno che si possano godere i privilegi commerciale senza un prezzo politico e umano di solidarietà

    Questa te la quoto al 110%.

    Quanto all’industria che dovrebbe esporsi anche politicamente, boh. Credo che ognuno faccia la parte che gli compete. In effetti con le loro posizioni gli industriali si espongono eccome. Anche a livello nazionale, io che ho letto il Sole24Ore per anni, dico che il giornale è esposto. Come la pensano si capisce eccome. E, comunque, sono politiche anche le prese di posizione. Che vanno -in questo caso- contro certe politiche volute da qualcuno. Poi, quando hanno risolto i problemi, tornano a essere equidistanti, o silenziosi. Perché gli conviene così. Ma io non li criticherei per questo. Probabilmente farei la stessa cosa. Sbaglio?

    • #9320

      zio franco
      Partecipante

      Ma io non li criticherei per questo. Probabilmente farei la stessa cosa. Sbaglio?

      No probabilmente hai ragione come ce l’hanno loro,la passione non sempre è buona consigliera,lo dicevamo per Castiglioni come per Beggio ad esempio

      Una volta 25 anni fa scrissi a Barilla,per contestargli l’esposizione commerciale a beneficio dei canali del non ancora Pregiudicato,anche se gli Spagnoli lo ricercavano

      Mi rispose pacatamente le stesse cose che scrivi,gli devo rendere merito di fronte alla mia cazzata

      Certo adesso che resuscitato Berlusconi,annesso i razzisti,tirato dentro i fascisti,manca solo Provenzano Al Capone e Jack lo squartatore e ci siamo bruciati 70 anni per niente
      Io me l’aspetto una parola da chi lavora davvero vs i nuovi “non c’è dx ne sx”

      In Francia (ridaje) la Le Pen l’hanno ricacciata indietro,in Germania si è preferito la grande coalizione per resistere all’ondata AFD,in Spagna è sotto gli occhi di tutti

      Nel Regno Unito si osservano dei distinguo in Scozia e Irlanda e magari c’è chi si morde le mani,tra cui l’industria sicuramente, in Inghilterra stessa
      Sarebbe carino un ripensamento visto che anche nei conservatori di quell’incosciente di Cameron,si è consumata una frattura sull’argomento

      Forse si fa prima di tutti gli accrocchi di accordo ponte
      Ecco il primato della politica e l’importanza di seguirla dell’industria

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