Nuove prove: i sistemi delle auto ignorano le moto ferme a lato della strada

Da brividi. Il comunicato stampa del Touring Club Svizzero, relativo ai test svolti sulla capacità dei sistemi di assistenza alla guida delle auto di “vedere” i motociclisti, dice senza mezzi termini che molte vetture ignorano un mezzo a due ruote fermo sul lato della strada o in curva. Paradossalmente, sarebbe più sicuro fermarsi a centro carreggiata, bloccando il traffico. E i guidatori si affidano sempre più a queste tecnologie, scambiandole per sistemi di guida automatica

Diverse auto vedono il motociclista fermo, ma non non rallentano né sterzano

Arriva dalla Svizzera la nuova conferma del pericolo per ciclisti e motociclisti: i sistemi di assistenza alla guida delle auto attualmente in commercio, in alcuni casi non si accorgono di noi.

Dopo le prime anticipazioni sui test svolti in Olanda dall’RDW (qui il nostro articolo) e dopo l’incidente di Uber in California (clicca qui per trovarlo), arrivano ora i risultati delle prove condotte dal Touring Club Svizzero (TCS) su vetture di cinque marche fra le più diffuse: Audi, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Volvo e Volkswagen.

L’obiettivo era verificare se i regolatori automatici della velocità, della distanza e i sistemi di frenata d’emergenza – tutti comandati da un radar – riconoscono sempre un veicolo a due ruote (bicicletta o scooter) che viaggia davanti. E come reagiscono? Adattano la velocità della vettura a quella del veicolo a due ruote che la precede? Frenano, se la due ruote si ferma?

Che guaio in curva e con veicolo a due ruote fermo!
Su strada dritta, tutti i sistemi hanno riconosciuto il veicolo a due ruote che viaggiava davanti, e hanno reagito correttamente. Se il mezzo a due ruote viaggia al centro della carreggiata, di regola viene avvistato prima e in modo più sicuro, rispetto a quello che circola sul lato destro o sinistro della strada.

Per contro, tutti i sistemi sono risultati meno efficaci nell’individuare un veicolo a due ruote in curva

Quasi sempre, in un primo tempo, è stato riconosciuto, ma poi è stato perso di vista. Alcuni sistemi hanno localizzato uno scooter più a lungo di una bicicletta, mentre

in tutti i sistemi, il conducente ha dovuto intervenire attivamente

I maggiori problemi si sono verificati con il veicolo a due ruote fermo sulla carreggiata. I sistemi montati sull’Audi e sulla VW non l’hanno nemmeno avvistato, tanto che la collisione è stata evitata solo grazie a una sterzata operata del conducente in extremis.

Il sistema della Mercedes-Benz ha riconosciuto la due ruote ferma al centro della carreggiata, ha innescato un segnale acustico e reagito con una frenata completa, mentre non c’è stata nessuna reazione per una “due ruote” ferma sul bordo destro o sinistro della strada. La casa costruttrice ha spiegato che il sistema è concepito appositamente per evitare frenate sbagliate e salvaguardare la fluidità del traffico, quando vi è abbastanza spazio, per compiere una manovra per evitare l’ostacolo.

L’automobile Mitsubishi ha riconosciuto soltanto il veicolo a due ruote al centro della carreggiata e ha reagito con un segnale acustico e ottico, ma non ha frenato. Infine, la Volvo ha avvistato la due ruote ferma sia al centro sia sul lato della strada, ha lanciato un avvertimento ottico, ma a sua volta non ha frenato.

Conducente è sempre responsabile al 100%
Le prove del TCS hanno chiaramente evidenziato i limiti dei sistemi d’assistenza alla guida basati sul radar. Questi assistenti funzionano perfettamente in numerose situazioni standard, ma non reagiscono più in circostanze particolari, o si limitano a dare un avvertimento impreciso. Il conducente deve dapprima interpretarlo, quindi iniziare una manovra di frenata o di sterzata.

Il rischio è che il conducente, che fa affidamento al suo sistema in situazioni standard, non reagisca con la necessaria tempestività ai segnali d’emergenza in circostanze particolari

La conclusione, scontata per noi, ma non per molti automobilisti, è che i moderni sistemi di assistenza alla guida aumentano sicuramente il comfort, forniscono informazioni supplementari al conducente e possono assisterlo attivamente, ma non hanno nulla a che vedere con una guida autonoma! Del resto, i costruttori sottolineano questa realtà nelle loro istruzioni d’uso.

Il progetto sperimentale del TCS si è svolto in collaborazione con AGU (Gruppo di lavoro sulla meccanica degli incidenti), ed è stato sostenuto anche dal FSS (Fondo per la Sicurezza Stradale).

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