Quei vecchi adorabili pazzi delle bicilindriche

Esiste in Italia una “riserva indiana” di piloti, tecnici e appassionati che da quasi 30 anni ruotano intorno al concetto di motore bicilindrico. Corrono in un campionato che si sono creati da soli. Ce lo racconta Raffaele Lanza, che insieme a Marco Pasqua, ha fatto rinascere la Supertwins dopo qualche anno di crisi
Testo di Raffaele Lanza, intro di Mastic, foto di Marco Pasqua

Dapprima fu BotT, poi Supertwins. Un trofeo nato quasi per scherzo, che ha saputo attirare preparatori e piloti di grido, crescendo negli anni, arrivando a esprimere prestazioni incredibili per costi di gestione folli.
Fino quasi a morire. Perché il destino dei campionati motociclistici su pista è sempre lo stesso: partono per essere economici, poi tutti iniziano a investire per essere più competitivi, il livello sale e alla fine, si supera il livello di sostenibilità delle spese, facendo scemare l’interesse.
La Supertwins però non poteva morire. Perché il bacino dei vecchi (vecchi per davvero) leoni che da 30 anni la animano era rimasto vivo. Qualcuno se n’era addirittura andato a correre in Francia, pur di continuare.
A rendersi conto che il fuoco covava ancora sotto la cenere, sono stati due personaggi superappassionati, ma non piloti: Raffaele Lanza e Marco Pasqua. Uno con un trascorso prima nel Gentlemen’s Moto Club di Roma (il club che gestisce l’attività velocistica su Roma) e poi consigliere federale FMI, l’altro tecnico informatico con l’hobby della fotografia. Insieme si sono inventati “un paio di gare per vedere cosa succede”, insieme sono ripartiti, insieme sono tornati a gestire un trofeo che riempie di nuovo le griglie. Grazie a scelte oculate.
L’amicizia e il rapporto umano, prima di tutto. Ma anche scelte tecnico-regolamentari che hanno ridotto i costi. E riavvicinato gli ultimi ai primi, mettendo un freno alle superprestazioni dei piloti ufficiali.

E visto che Raffaele Lanza è anche un discreto giornalista, chi meglio di lui poteva parlarci della sua creatura? Insomma, gli ho chiesto di scrivere un articolo. Poi però mi sono messo in mezzo e qua e là ci ho infilato le mie domande, e la richiesta di completare le risposte. Una cosa a quattro mani, che però vuole riflettere il carattere di Raffaele.
Eccolo

Paolo Marini ha posseduto tutte le moto del mondo. Il primo trofeo delle bicilindriche lo ha inventato e organizzato lui!

L’inizio
Anno del Signore 1989, 18 giugno. Luogo: circuito di Vallelunga, versione corto; o club che fa più cool, evento il Ducati Day, da un’idea di Claudio Porrozzi, per l’organizzazione del Gentlemen’s.
L’avventura della BotT parte qui, perché un folle come Paolo Marini, tipografo con la malattia delle moto, ha deciso che era tempo di dare spazio ai bicilindrici anche in Italia, cosi come era stato già fatto in America con la Battle of Twins; e cosi come si faceva ormai anche in Europa. La 200 Miglia di Daytona piuttosto che altre storie leggendarie sono, credo, note alle cronache, e soprattutto ampiamente riportate nei due libri che hanno visto collaborare la mia piccola persona e il compianto giornalista Claudio Porrozzi.
Oggi però, volendo rispondere in maniera diversa alla richiesta di Riccardo di raccontare la BotT per Netbikers, voglio partire e percorrere il viaggio in un modo diverso. Voglio cercare di far esplodere quanto di particolare c’è in questo piccolo grande mondo, paranoico, egocentrico, strano, ma profondamente umano, della “Battaglia”.

I miei ricordi partono al Mugello, primi anni ’90. Una riunione con quelli che sono destinati a rimanere scolpiti nella storia della BotT: Marini, Castrichini, Zucchetta, Molteni, Coresi, Giangiacomo, Iannetti, Marino, Tamantini, Santucci… un elenco che rischia di prendere un libro e quindi me ne scuso con chi non è stato nominato.
Si discute del fatto che il nome BotT buca poco, bisogna cambiare e allora esce fuori la proposta Supertwins, sulla scia della giovane Superbike.
Gli anni successivi saranno di grande crescita. Paolo Marini non farà mancare mai il suo supporto, e anche il Club che si muove dietro il Trofeo, il Gentlemen’s MC di Roma, sarà assolutamente propositivo e positivo. Avevo carta bianca, e mi muovevo con buona autonomia, forte della fiducia dell’allora presidente Renzo Catalucci.
Sono stati anni di grande crescita, sia umana per quanto mi riguarda, sia numerica e qualitativa per il Trofeo. Ho incontrato e conosciuto personaggi di altre epoche, romantici delle corse che raggruppavano intorno a loro giovani e meno giovani, pronti quasi a immolarsi per la giusta causa. Bruno Scola, Francesco Joverno, Mario Foffa, Sergio Valentini, Angelo Navacchi, Franco Lenci, Riccardo Testaverde sono tra i preparatori che hanno lasciato il segno. Senza dimenticare Firmino Gulmini e il duo bresciano di G&G; oltre a tutti i piloti che correvano e preparavano. Marco Tamantini e Corrado Riccardi della RT, tra i più produttivi del motore aspimolle (mezzo desmo mezzo molle), che oggi ha passato il testimone alla BRT Racing sia in termini di risorse umane che di condivisione di emozioni. 
Per dire del livello raggiunto, a Vallelunga alla pesa delle moto, nei primi anni ’90, ce n’erano tre che rasentavano i 130 kg. Erano quelle di Giangiacomo, Marino e Rodorigo, tre piloti meccanici, i primi due portacolori del team di Daniele Celani. Tutta gente che spesso aveva un richiamo spaventoso all’estero: in occasione di una trasferta ad Assen, frutto del progetto europeo che racconterò tra qualche riga, quando arrivò il furgone Daily di G&G fu come l’arrivo di Mosè con l’apertura della folla e l’arrivo di frotte a vedere.

E qui ci sta bene una piccola parentesi su due nomi che conosco bene. Franco Lenci è un guru di livello internazionale fra i preparatori Ducati. Conosciuto fin dagli anni Settanta, negli anni Novanta è stato anche meccanico motorista di Doug Polen nel Mondiale Superbike. Nella sua officina di Roma ha formato moltissimi tecnici di primo livello. Fra questi c’è Riccardo Testaverde, oggi titolare di un’officina a Bologna, ma qualche anno fa meccanico-motorista di Casey Stoner nell’anno del titolo iridato. Ecco, di che gente ci parla Raffaele. (Mastic)

Franco Lenci, uno dei preparatori più vittoriosi. Ci ha corso addirittura Mastic con lui! 🙂

Gli anni del successo e la dimensione europea
Le notti in tenda in autodromo, le discussioni, le accuse di non capire di meccanica piuttosto che di essere amico di quello o quell’altro, quasi come un gioco dell’oca. Per anni ho fatto avanti e indietro sulla scacchiera, cercando di rimanere me stesso o comunque coerente. Spesso c’è chi è tornato indietro, qualche volta non sono riuscito a farmi comprendere, ma non si può sempre vincere.
Ma aggiungo una piccola grande nota di orgoglio: mentre il trofeo BotT diveniva sempre più corposo, c’era una manifestazione che rimase nel cuore di tutti: la Due Giorni di Monza. Un evento nato grazie a due appassionati del calibro di Pietro Marchesani e Roberto Garegnani. Loro riuscirono a portare la Britten in Italia, e ad avere partenze con marche diverse: Buell, Guzzi special, Yamaha. Un risultato che ottenemmo anche noi, con la Britten a Vallelunga, oltre alla presenza dei mezzi più disparati.

Quante volte più di qualcuno non si è qualificato, non per il tempo quanto per la mancanza di spazio in griglia? Eppure la volta dopo era di nuovo lì; perché quel week end, quella gente, quelle amicizie valevano e valgono tanto

Griglie con 40 partenti, ma anche un’esperienza europea, con gare in Olanda e Germania, per la nascita di una Formula Twins europea; e la Sound of Thunder, pure questa un’esperienza di dimensione continentale.

Non me ne ascrivo i meriti, credo piuttosto sia stato un successo dell’insieme delle forze in campo, morali e umane. Dai piloti agli altri organizzatori e al Club

Ci affacciavamo fuori del confine perché i costi erano già divenuti insostenibili in Italia per cui, nonostante gli ottimi rapporti personali con diversi organizzatori, era sempre più difficile avere circuiti di prestigio senza doverci rimettere l’osso del collo. Arrivò allora Rijeka, arrivarono splendidi viaggi in comune per raggiungere la Croazia. Storie di documenti dimenticati a casa (per anni ho girato con una carta di identità rilasciata dal Comune di Monfalcone al venerdì mattina…), storie di alluvioni lunghe 7-800 chilometri prima di arrivare, storie di incidenti brutti come quello di Claudio Sabatucci, che nel giorno delle sue prove migliori si vide beffato alla prima curva dopo la partenza; e pagò con una rieducazione lenta e difficile. E ancora storie di viaggi disastrati, come quando il camper -ancora di Sabatucci che viaggiava in compagnia di Paolo Bizzarri- esplose all’altezza di Orte per un contatto con un camion che stava sorpassando. C’era di tutto sparso per l’autostrada, per un raggio di 500 metri, ma uscirono tutti miracolosamente illesi!
Un consiglio: se non avete almeno 6-7 ore, non andate mai a cena con chi ha fatto la BotT, rischiereste di essere cacciati da casa al rientro notturno!

Anche la Buell è stata in gara nel Supertwins

Tante marche e preparatori al via
Dicevamo delle tante marche di moto allineate al via. Ma forse è più corretto dire delle tante special nate dall’inventiva dei meccanici e dei telaisti. Il livornese Moretti qui ne combinò più di qualcuna, il lombardo Ghezzi ebbe la possibilità di veder schierate le sue creature targate Ghezzi & Brian, fino ad arrivare alla belva, la MGS 01, che sotto le mani di Gianfranco Guareschi sembrava un toro impazzito. E poi Bimota, Buell, Ducati, Yamaha, e BMW.
Con la tedesca il pioniere fu il compianto Enzo Santucci, sempre pronto a cogliere un po’ di pioggia per non perdere il treno dei migliori, sempre pronto a mettere le mani su un mezzo assolutamente unico. Paradossi della vita: era un periodo nel quale la marca bavarese non amava le competizioni su due ruote e, alla richiesta di una piccola sponsorizzazione, ci fu fatto notare che quasi Santucci rovinava l’immagine BMW!
Ci penserà poi Paolo Di Domenico, a tornare in pista con la bavaresona ex Boxer Cup, trovandosi di fronte dei mostri sacri sia come mezzi che come piloti, senza dimenticare il Lucone nazionale, al secolo Luca Viola (oggi titolare della Run For Fan) che addirittura arrivò a farsi fare un telaio ad hoc dal buon Moretti.
Ascanio Rodorigo tra mille invenzioni tira fuori la Vyrus, un pezzo di storia della produzione nostrana ormai, NCR porta la Millona, quindi si affacciano Gianesin e Pierobon. Della MGS abbiamo già detto, da aggiungere solo che sull’Aquilona volante salirono pure Sotgiu e Veghini. Ma la nota di colore più interessante, oltre alla presenza di personaggi come Liverani, Bastianini, Bentivogli, Bartolini e Vari, senza dimenticare i “giovani” emergenti e scalpitanti come Bizzarri, Tondo, Paffetti, Cristiano e Pigliacelli, solo per dirne qualcuno, fu certamente l’arrivo della Suzuki per le mani di Ezio Rosboch. La piccola SV arrivò a sfidare i veloci bicilindrici Ducati, e sfiorò addirittura il titolo.
Tra il 2009 e il 2014 esco di scena per impegni federali (Raffaele diviene consigliere FMI, ndr) e quindi la mia esile figura (circa 100 kg non dichiarati oggi, qualcuno in più prima) si fa da parte, con i ragazzi del Gentlemen’s Motor Club che prendono in mano la situazione.
Il professionismo però della Supertwins diviene eccessivo. Il campionato è dominato dal velocissimo Andrea Bartolini, praticamente un pilota ufficiale, che guida la raffinatissima e irraggiungibile moto di Piero Gianesin.
Per la Supetwins la parabola discendente è sempre più pronunciata. Le griglie di partenza si svuotano complice anche una crisi economica che colpisce un po’ tutto il settore.

Dopo gli anni della crisi, è stato l’entusiasmo del gruppo a far ripartire il Trofeo

La rinascita
Avrei molto da raccontare anche del mio impegno in FMI. Ma nel 2014 mi sono ritrovato con una grande voglia di ripartire, di ritrovare quei rapporti di collaborazione che andavano oltre il discorso utente–sponsor o utente–fornitore.
Alessandro Canelli per la Fast by Ferracci era stato più che uno sponsor: avevamo condiviso tanto, soprattutto la sorpresa del mitico Eraldo Ferracci quando a Vallelunga quasi si spaventò di tutto il circo messo su: “ma quanto ci costa tutto questo?”, aveva chiesto a Canelli.
La squadra di Obiettivo Motori, che mi aveva permesso di avere riprese e trasmissioni come pochi altri trofei, sempre con la massima collaborazione e amicizia.
Per tutto questo, per quel sapore di “battaglia”, nel 2014 ci siamo ritrovati con un po’ di vecchi appassionati e abbiamo deciso di ripartire.

Non era facile, ma non ci perdiamo d’animo e ripartiamo dal corto all’interno delle prove organizzate dal Gentlemen’s: due gare dove facciamo 23 e 20 partenti! Niente male per la ripartenza dopo 25 anni di Trofeo.

Seguono tre stagioni, nelle quali si cerca la quadratura del cerchio, anche se non è del tutto facile sia per le note difficoltà del settore sia perché il sistema non sempre gira a dovere. Non è una polemica ma una considerazione oggettiva: ci sono mille fattori che contribuiscono alla riuscita di un evento o di un trofeo, mille personaggi e associazioni che fanno il loro. I piloti, il moto club, gli ufficiali di percorso, il direttore di gara, i commissari e via dicendo. Piccoli gesti per un percorso comune, un concetto che dovrebbe essere semplice ma che invece pare assai ostico per molti. Con la consapevolezza che se sei particolarmente bravo riesci a parare due trecento falle, se sei mediocre un centinaio, se sei scarso scoppia tutto. Comunque non potrai mai compensare le mancanze del sistema e, ahimé, direi che il buco si è allargato negli ultimi anni.
Noi però, convinti che sia un approccio condiviso in modo inconsapevole anche dai non bottaroli ma comunque motociclisti, abbiamo come la sensazione di essere depositari di una filosofia a parte, di un modo di essere che sopravvive a noi che siamo solo di passaggio. È per questo che quando ci siamo visti con alcuni dello zoccolo duro romano, ci siamo detti che era giusto ripartire. È per questo che anche nel 2018, anche se l’ulcera spesso si paventa, voglio andare avanti, confidando che pochi altri organizzatori possono vantare un’accolita come la mia.
In testa al gruppo il vulcanico e insostituibile Marco Pasqua con le sue sigarette. Solo la BotT poteva interessare un personaggio del genere che inventa stili e posizioni diverse a ogni evento, con conseguente scopiazzatura di altri…
Ecco, mi sa che vi ho raccontato tutto.

 

No Raffaele, manca una cosa: ci descrivi tecnicamente la BotT 2018? Che regolamento avete fatto, dove siete intervenuti per calmierare i costi, per dare ai piloti una scelta il più possibile ampia di moto con le quali partecipare? E come vi state muovendo per rendere il più possibile omogenee le prestazioni fra i migliori e… gli ultimi? Chi correrà nel campionato 2018? E… se Marco Pasqua mi trova una foto di Tamantini e Carotenuto insieme ai tempi d’oro, ho pronto a margine l’articolo sulla loro epica trasferta a Monza…

Credo che ogni progetto o iniziativa che mettiamo in piedi debba essere fondata su una “filosofia di base”. Per la BotT i punti cardine di questa filosofia sono sempre stati la libertà di chi prepara, non per nulla come da motto sono ammessi solo i mezzi “handmade”, unita alla necessità di inserire dei paletti che non impediscano di spendere quanto di limitare i vantaggi della spesa.
Grazie al primo punto abbiamo avuto esplosioni di inventiva che non si vedono da nessun’altra parte con dei veri prototipi, piuttosto che delle special. Sul secondo punto invece perché devo impedire di montare delle cammes super se poi il vantaggio che ne deriva, per via delle limitazioni imposte per esempio sui corpi farfallati, limita il vantaggio a qualche cavallo? Sono da sempre un anti–stock; cosi come non mi piace la limitazione sui pneumatici.
Per lo stock devi avere la possibilità di controllare, e questo significa avere i documenti ufficiali delle moto per poterlo fare, oltre a una invasività per lo smontaggio dei mezzi non da poco. Se non controlli, diventa un boomerang, mentre più di qualcuno cerca di dribllare il regolamento e per far questo spende l’impossibile perché oltre a magheggiare deve anche nascondere.
Da sempre quindi cerco di mixare le varie esigenze e quello che è reperibile in giro: la prossima dipartita del due valvole impone scelte difficili e che vanno ben ponderate, per non bruciarsi l’anima. Il tutto va quindi calato nella realtà oggettiva. E qui chiaramente i mugugni non mancano mai, come se ascoltare quel che si chiede e applicarlo solo in parte o per nulla sia sempre una mancanza di rispetto.

Tornando al discorso paletti, si lavora su peso, cilindrata, raffreddamento, corpi farfallati, misure di alesaggi;, preferendo chiaramente quelle meno invasive, come peso e corpi farfallati. Altro fattore fondamentale l’utilizzo del sistema desmo per le valvole, un aspetto che in Italia, dato l’ampio aftermarket presente, irrompe a gamba tesa nella competizione.

Nell’ottica di quanto premesso, le classi saranno la Evo, la Promo, la Oltre e la IperOltre. La Evo è forse quella più legata alla tradizione, mentre per la Promo l’intento è di creare una entry level; per cui si è cercato di limitare eventuali corse in avanti dei desmo con il fattore peso, in modo da permettere alle più leggere giapponesi di compensare la diversa potenza. La Oltre è una classe dalla doppia anima: presenti i 1200 due valvole ma ad aria, ci sono anche i mezzi fino a 855 cc plurivavolve, quindi soprattutto gli 848. Una moto economica nei costi gestionali e pronta in termini di potenza; quindi, limitandone il peso, ottima per una stagione divertente ma dai costi contenuti, meno buona per un preparatore che qui gioca poco. La IperOltre è invece la new entry aperta ai 1000 se desmo e 1060 se non desmo, con limitazioni sull’alesaggio per evitare i bombardoni ammazza tutti. Spazio quindi alle Aprilia, al VTR, alla serie Ducati della famiglia 916, senza dimenticare la neonata 959 e chi più ne ha più ne metta.

I partecipanti? Domanda spinosa, affermo subito che preferisco venti Lanza che si divertono a cinque campionissimi che allontanano gli altri perché sono marziani

Ma aggiungo che il top l’abbiamo raggiunto con le fasce prestazionali. Mi spiego: negli anni d’oro avevamo i campionissimi che facevano gruppo, i meno campionissimi dietro, la fascia un po’ più lenta, quindi i medi e quindi i lenti. Ognuno contento di lottare nella sua dimensione, guardando ai migliori non come un’umiliazione ma come un merito di essere là, insieme.
Una nota a questo proposito: ci sono tanti personaggi che si divertono in pista e, in molti casi, hanno moto che nel regolamento tecnico della BotT sono favorite, ma pensano di non essere abbastanza veloci. Il bello della BotT invece era proprio questo e sta tornano a esserlo, si gioca, ci si confronta, imparando volta per volta; perché i più veloci sono anche da sempre i più disponibili e i più simpatici, almeno nella Battaglia…

 

E ora, una carrellata di foto di Marco Pasqua!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E poi c’è spazio anche per qualcuno che realizza trofei come questo!

Home Forum Il mondo ruota intorno a 2 cilindri (di solito a V)

Questo argomento contiene 7 risposte, ha 4 partecipanti, ed è stato aggiornato da  calus 4 mesi fa.

  • Autore
    Articoli
  • #6666

    Mastic
    Amministratore del forum

    Prendetevi del tempo, per leggere il lunghissimo pezzo scritto a 3 mani (io ce ne ho messa una sola) con Raffaele Lanza, sul Trofeo Supertwins; già conosciuto come BotT. E’ un pezzo scritto con il cuore di un appassionato (non pilota) che ha seguito sempre questo Challenge. Del quale oggi è… organizzatore. E se sabato 20 gennaio siete a Verona, al Motor Bike Expo, sappiate che questa gente qui, quelli ripresi nelle foto, potete incontrarli. Perché vengono alla premiazione del Trofeo 2017.

    QUI il nostro pezzo, qui sotto i vostri commenti!

  • #6671

    zio franco
    Partecipante

    Lunghissimo ? Ho preso 6/7 ore di permesso per leggerlo tutto,anzi manca la parola dal vivo,con le inflessioni dialettali,i toni,i caratteri.
    Ah che bello sapere che la riserva esiste,è viva e lotta insieme a noi !

    Questo è senz’altro uno dei capisaldi che si sono perduti da scolpire sui cordoli

    La libertà di chi prepara, non per nulla come da motto sono ammessi solo i mezzi “handmade”
    Grazie al primo punto abbiamo avuto esplosioni di inventiva che non si vedono da nessun’altra parte con dei veri prototipi, piuttosto che delle special. Sul secondo punto invece perché devo impedire di montare delle cammes super se poi il vantaggio che ne deriva, per via delle limitazioni imposte per esempio sui corpi farfallati, limita il vantaggio a qualche cavallo? Sono da sempre un anti–stock; cosi come non mi piace la limitazione sui pneumatici.
    Per lo stock devi avere la possibilità di controllare, e questo significa avere i documenti ufficiali delle moto per poterlo fare, oltre a una invasività per lo smontaggio dei mezzi non da poco. Se non controlli, diventa un boomerang, mentre più di qualcuno cerca di dribllare il regolamento e per far questo spende l’impossibile perché oltre a magheggiare deve anche nascondere

    Il secondo emendamento della nuova costituzione

    Il top l’abbiamo raggiunto con le fasce prestazionali. Mi spiego: negli anni d’oro avevamo i campionissimi che facevano gruppo, i meno campionissimi dietro, la fascia un po’ più lenta, quindi i medi e quindi i lenti. Ognuno contento di lottare nella sua dimensione, guardando ai migliori non come un’umiliazione ma come un merito di essere là, insieme.
    Una nota a questo proposito: ci sono tanti personaggi che si divertono in pista e, in molti casi, hanno moto che nel regolamento tecnico della BotT sono favorite, ma pensano di non essere abbastanza veloci. Il bello della BoT invece era proprio questo e sta tornano a esserlo, si gioca, ci si confronta, imparando volta per volta; perché i più veloci sono anche da sempre i più disponibili e i più simpatici, almeno nella Battaglia…

    Direi di non aggiungere altro,mi siedo ed aspetto il seguito davanti al camino,o meglio davanti ai box

  • #6674

    multistrangola
    Partecipante

    Ho fatto parte del mondo BOT e poi supertwin per quasi 20 anni vivendone e respirandone ogni aspetto ed ogni sfumatura. Ho decine e decine di aneddoti su un mondo delle corse molto particolare che non esiste ormai più. Nell’articolo sono numerose le dimenticanze di personaggi e di soluzioni tecniche che hanno segnato la storia di questo trofeo in maniera indelebile. Non si può certo sintetizzare decenni di storia in poche riche ma scuderie come la RT Racing e soluzioni motoristiche come l’aspimolla sono stati protagonisti di questo mondo bicilindrico “hande made”. Domani faccio 50 anni e ne ho passati pochi tra i cordoli e tantissimi nel paddock a fare tutto quello che c’era da fare dall’autista al meccanico, dal cuoco allo psicologo, dall’organizzatore all’infermiere….posso dirlo senza possibilità di smentita…bei tempi!!!

  • #6675

    calus
    Moderatore

    Bellissimo articolo e splendide foto, complimenti agli autori!

  • #6676

    Mastic
    Amministratore del forum

    L’articolo mi è piaciuto tantissimo. Molte delle persone citate o fotografare le conosco. Ho condiviso momenti importanti con loro.
    Andai a cena con Paolo Marini una sera di 30 anni fa, che mi parlò di questa sua idea divertente di recuperare le vecchie moto che avevamo dimenticato, per correrci.
    Conosco piloti, meccanici e preparatori.
    Ci sono delle dimenticanze, è vero. Ovviamente me ne sono reso conto subito. Non entro nel merito, fortunatamente sono solo quello di Netbikers che voleva parlare di Supertwins
    Ci sarà modo di rimediare, commentando e aggiungendo qui, ma anche facendo altri articoli.
    C’è un mondo da raccontare. Io ad esempio, con la collaborazione proprio di multistrangola, ho pronto il gustosissimo pezzo di quando Tamantini e Carotenuto sono andati insieme a Monza a correr e si sono autoeliminati quando erano primo e secondo. E dovevano tornare insieme in furgone. E avevano fatto affidamento suo premi di gara per mettere la benzina necessaria al rientro.
    Trovassi una foto di quei due insieme…

    Ah, la Moretti di Tamanta l’ho guidata più volte. Nello stesso periodo ho visto anche l’Aprilia 250 GP. Erano simili.

    Chi sarebbe da raccontare anche la storia dell’aspimolla, è quella ddl Motor asimmetrico.

    Partiamo da qui è iniziamo?

  • #6698

    multistrangola
    Partecipante

    un paio di rarissime testimonianze filmate la prima al mugello nel 94 la seconda a Monza nel 93

  • #6699

    zio franco
    Partecipante

    Spettacolo !

    Brividi per il tempo che fu,esperienze irripetibili

  • #6700

    calus
    Moderatore

    raccontate raccontate…che peccato non essere vecchio come voi! 🙂

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