Rivoluzione Euro 5 in arrivo

Mi ero già occupato su queste pagine dell’impatto che le differenti norme d’omologazione hanno avuto negli anni sull’evoluzione delle moto (qui l’articolo). Sono tornato sull’argomento sulle pagine del numero di luglio di InMoto, approfondendo l’impatto che l’Euro 5 avrà sulle nostre moto. Esaurita l’uscita in edicola, posso riportare su Netbikers la nuova intervista con l’Ing. Simone, di Honda Italia.

(Con un ringraziamento per la concessione del diritto di pubblicazione a InMoto e al suo direttore, Andrea Padovani)

Euro 1, Euro 2, Euro 3 ed Euro 4. Negli ultimi 20 anni le moto si sono adeguate a limiti delle emissioni inquinanti sempre più severi, che hanno obbligato le case produttrici a investire in ricerca. La sfida, finora vinta, a parte un primo periodo di generalizzati problemi d’erogazione con la Euro 3, era centrare l’omologazione senza perdere in prestazioni e gradevolezza di guida.

Ora dal 2020 arriverà il protocollo Euro 5, e per i costruttori di moto sarà un nuovo difficile step da superare. Ne abbiamo parlato con l’ing, Francesco Simone, che in Honda Italia si occupa di sviluppo veicolo, con la qualifica di Technical Quality Manager.

Con l’Euro 5 la novità più importante sarà la fase 2 dell’OBD, la ‘On Board Diagnostic’, la diagnostica di bordo obbligatoria. Nella prima fase della OBD, introdotta con la Euro 4, si verificava solo il corretto funzionamento elettrico dei sensori. Con la OBD II si dovrà invece monitorare anche la qualità delle emissioni, che possono variare per il possibile deterioramento nel tempo dei sensori di bordo”.

Prendiamo ad esempio la sonda ossigeno, che influenza la carburazione, e quindi le emissioni inquinanti. Con la Euro 5 la centralina dovrà monitorarne il corretto funzionamento, dovrà controllare se durante il funzionamento tale sensore sta variando la propria risposta e di conseguenza le emissioni. Per fare questo, ci sarà una soglia di emissioni inquinanti (maggiore del limite omologativo), oltre la quale dovrà accendersi la spia di avaria motore se il suo deterioramento è superiore ad i suoi limiti di progetto. Tale problema, spingerà il proprietario del veicolo a rivolgersi all’assistenza, per riparare il veicolo e far tornale le emissioni entro i limiti omologativi.

I costruttori potranno anche stabilire delle mappe di recovery, con riduzione delle prestazioni, per ridurre il più possibile le emissioni e consentire all’utente di recarsi in officina per riparare il proprio mezzo”.

Tra l’altro, l’Euro 5 è stato diviso in due step. Nel 2020 entrerà in vigore la fase A, mentre nel 2024 arriverà una seconda fase chiamata Plus. Con questo ulteriore step, si monitorerà anche il deterioramento del catalizzatore.

Il posticipo al 2024 è dovuto a problematiche tecnologiche e di layout, per gestire questo controllo sugli scooter di piccola cilindrata, dove il catalizzatore è nel terminale di scarico. Per ottemperare a tale controllo, si dovranno montare due sonde lambda, una in ingresso e una in uscita catalizzatore, cosa difficile sul terminale (nel suo interno). Probabilmente si dovrà spostare il catalizzatore in altre zone del collettore di scarico, con conseguenti problemi di spazio e layout per gli scooter”.

L’Ing. Francesco Simone in sella a una delle sue “creature”

La Euro 5 sembra una rivoluzione importante

Assolutamente. Cambieranno molto anche le centraline delle moto, perché servirà molta potenza di calcolo in più per gestire la OBD II. I costruttori dovranno modificare i cablaggi (inserendo il nuovo standard di connessione fra moto e sistemi diagnostici di officina), come è stato fatto nelle auto, dove un protocollo OBD simile è già stato adottato. Cambierà molto anche la vita dei meccanici, sempre più meccatronici. In compenso la tecnologia OBD è ‘aperta’ per disposizioni comunitarie. Quindi basterà fare un abbonamento con un’azienda specializzata, per avere una diagnostica in grado di dialogare con qualunque moto”.

Altra grossa novità è il monitoraggio delle mancate accensioni all’interno del motore ‘miss firing’, che causano l’emissione di molti HC che possono danneggiare il catalizzatore.

Proprio per tale monitoraggio si sono dovute implementare, all’interno delle centraline, specifiche routine di calcolo e si sono dovuti migliorare i sensori che rilevano la velocità di rotazione del motore.

Altre novità in arrivo con la Euro 5?

A parte un ulteriore abbassamento dei limiti massimi di ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (Nox) e di idrocarburi incombusti (HC), debutta la misurazione degli idrocarburi non metanici, NMHC. Diverrà obbligatorio per tutte le moto poi, e non solo per quelle che superano i 130 km/h, il canister, il dispositivo di recupero dei vapori di benzina emessi dal tappo del serbatoio del carburante”. (tale normativa introdotta con l’Euro 4 subirà una riduzione dei limiti omologativi).

Non si parla di particolato

No, quello lo dovremmo misurare solo se si diffondesse l’iniezione diretta. Tale tecnologia si sta sempre più diffondendosi nel settore auto, abbinata alla sovralimentazione. Ma nelle moto è una tecnologia che non offre vantaggi. Il turbo aumenta la coppia motore, tale aumento, serve molto sulle auto per muovere tanta massa ed avere una buona guidabilità. Le moto sfruttano maggiormente la potenza, che si ottiene aumentando anche il regime di rotazione”.

Emerge un ruolo preponderante dell’elettronica. C’è ancora margine per lavorare sui motori?

Con la Euro 5 Plus sorgerà il problema rumore. In Europa c’è un confronto molto acceso sul tema, e si parla di una riduzione dai valori attuali di 2 dB, che può sembrare poco, ma è tantissimo”.

Spariranno le moto nude?

No, però bisognerà fare i motori con i carter più spessi o introdurre cover appositi per la riduzione della rumorosità meccanica, forse si perderà un po’ di leggerezza. Quando si progetta un nuovo propulsore ormai si debbono fare investimenti importanti, per garantirsi la possibilità di poterlo facilmente adeguare alle future normative d’omologazione. Le emissioni inquinanti non sono infatti generate e controllabili solo con iniezione e catalizzazione. Di base serve anche un buon motore. Quindi si studiano i pistoni, le fasce, i raschiaolio, la lavorazione delle canne cilindro. Si fa la differenza sviluppando il profilo giusto per una fascia, e posizionandola nella maniera migliore. La nostra casa preferisce spingere al massimo sulla tecnologia interna, per ridurre al minimo gli attriti. Una strada che percorriamo con materiali, lavorazioni e trattamenti; piuttosto che con riporti superficiali. Perché il materiale riportato si può staccare, mentre se un pezzo è realizzato di suo con materiale pregiato, sicuramente avrà un’affidabilità e una durata nel tempo superiori. Ovviamente si tratta di una scelta filosofica che comporta costi maggiori. Però il risultato è che oggi abbiamo ancora motori a catalogo che sono partiti come Euro 2 e che adesso sono Euro 4. Come succede con il VFR 800 V-Tec, un propulsore nato nel 2001”.

C’è un aumento dei costi all’orizzonte?

Certo che queste innovazioni richiedono investimenti. Ad esempio, con la Euro 5 plus (2024) la prova di durabilità, quella volta a valutare se un motore resta conforme ai limiti delle emissioni dopo 35mila chilometri, non potrà più essere fatta con procedure matematiche. Fino a oggi la durabilità era fatta omologando un veicolo che era stato solo rodato, quindi si facevano mille chilometri al banco, si misurava l’eventuale aumento delle emissioni allo scarico, e si proiettava matematicamente questo andamento ai 35mila chilometri. Con la Euro 5 plus si dovranno fare realmente i 35mila chilometri al banco, secondo un ben preciso ciclo. Significa che per eseguire le prove di omologazione ufficiale, per la quale fino a oggi si impiegavano mediamente 2 settimane, in futuro necessiterà di un mese e mezzo di tempo. E di più visite allo stabilimento o alle piste esterne di prova”.

Noi in Honda Italia abbiamo dovuto aggiornare la sala emissioni, per adeguarla ai nuovi standard. Ovviamente questo ha richiesto un investimento. Per i piccoli costruttori, significherà affittare una sala prove esterna per un mese e mezzo. I costi cresceranno molto. Non so in quanti saranno in grado di affrontarli”.

Possiamo approfittare di questa chiacchierata e della sua preparazione per toglierci qualche curiosità? Perché tutte le case hanno sposato la tecnologia ride-by-wire, passando al comando elettronico del gas dall’originale cavetto di acciaio?

Il ride-by-wire ha fornito un vantaggio, per rientrare nei limiti d’emissione degli ultimi protocolli d’omologazione. Perché bisogna controllare elettronicamente tutto il funzionamento del motore. Il suo vantaggio è che rende la combustione efficiente al massimo in qualsiasi condizione di marcia. L’esempio più facile è quello dell’utente che guida con una marcia alta a basso regime di giri e vuole accelerare più forte possibile. In questa situazione può fare l’errore di aprire subito al massimo il comando dell’acceleratore, cosa che, con i sistemi tradizionali a comando meccanico del corpo farfallato, può generare una cattiva combustione, e un’accelerazione meno efficace. Aprire “troppo” l’acceleratore a basso regime può infatti causare riempimenti non corretti e scarse performance. In questa situazione il rendimento migliore si ha aprendo gradualmente l’acceleratore con l’elettronica moderna e il ride-by-wire, il sistema legge la richiesta di coppia del guidatore, e regola l’apertura delle farfalle e tutti i parametri del motore per garantire la migliore accelerazione possibile, salvaguardando anche la migliore prestazione ambientale”.

Perché le prime moto Euro 3 avevano un’erogazione scorbutica?

Fino alla Euro 2 il test d’omologazione veniva svolto dopo un riscaldamento del motore e soprattutto del catalizzatore pari a 400 secondi. Con la Euro 3 si è iniziato a misurare le emissioni sin dall’avviamento del motore, e i problemi che prima venivano risolti ingrassando la carburazione sono divenuti più evidenti. Inoltre, il test ECE R47 prevedeva ancora dei profili stazionari, con misurazioni a regime e gas costante, senza fasi di passaggio. Quindi c’erano dei ‘seghettamenti’ dell’erogazione. Problemi poi risolti investendo sull’elettronica. Dal 2007 è stato possibile passare a un nuovo test d’omologazione, il WMTC (World Motorcycle Test Cycle) con il quale si simula un percorso di guida molto più reale, con continue accelerazioni e decelerazioni, quasi in assenza di velocità costante. E le accelerazioni sono molto più forti, con aperture pronunciate dell’acceleratore. Se con l’ECE R47 si testavano le emissioni su un range d’utilizzazione della moto che andava dal 10 al 20%, con il WMTC si va dal 30 al 60%, quindi è una prova più completa. Almeno per le moto turistiche, per le quali quello è realmente il range di più frequente utilizzo. Per le supersportive siamo fuori”.

Cosa significa?

Che il range d’utilizzazione non controllato nel ciclo d’omologazione, quel 40% che resta fuori, probabilmente è proprio quello nel quale più frequentemente si utilizzano le moto supersportive. Gli alti regimi, le marce tirate. Che è anche quello nel quale il motore della Supersportiva è pensato per rendere meglio. Ecco perché un nostro CBR1000RR 2017, emette nominalmente 132 g/km di CO2, mentre l’Africa Twin è già a quota 109. Entrambi sono da 1000 cc, ma il secondo è progettato per funzionare a regimi inferiori. Poi c’è la NC 750, che fa addirittura 81 g/km. Quel bicilindrico è il motore che si avvicina di più a quello di un’auto, perché è un corsa lunga, gira piano. E rende bene anche ai regimi del ciclo d’omologazione”.

L’ultima domanda è sull’evoluzione futura dei motori: come saranno?

Una possibile evoluzione è l’iniezione diretta, una tecnologia che potrebbe rappresentare un grosso salto in avanti. Con questa infatti si potrebbero riuscire a creare zone stratificate di carica all’interno camera di combustione; zone dove la combustione è magra e zone dove invece è stechiometrica. Servirebbe a ridurre i consumi, perché se hai un motore da 1000 cc e a ogni ciclo ci immetti un litro d’aria, oggi per una combustione uniforme devo introdurci una determinata quantità di carburante -il rapporto stechiometrico ideale è 14,7:1-. Con l’iniezione diretta c’è la possibilità, se non serve la prestazione, di introdurre una quantità ridotta di benzina, per ottenere solo la prestazione che si desidera. Perché si può localizzare il punto di combustione e creare lo stechiometrico solo in quel punto.

Con tale tecnologia però si devono risolvere i problemi del particolato e degli ossidi d’azoto, i NOx. Si tratta dell’inquinante di cui oggi si parla di più, e si forma quando nel motore ci sono temperature elevate e grandi quantità d’aria. Il motore a benzina, paradossalmente, produce molti NOx quando deve rispettare le norme sulle emissioni, perché si tende a farlo funzionare magro. Stiamo lavorando per risolvere questo problema”.

Avevamo già pubblicato un primo approfondimento su questo tema:
Dal carburatore al ride-by-wyre: la rivoluzione della moto

Potremo incontrare l’Ing. Francesco Simone in occasione della visita dello stabilimento Honda programmata per il prossimo 6 settembre 2019.

Home It Forum La rivoluzione tecnologica delle nostre moto

Questo argomento contiene 15 risposte, ha 8 partecipanti, ed è stato aggiornato da  MT 3 mesi fa.

  • Autore
    Articoli
  • #8653

    Mastic
    Amministratore del forum

    Venti anni. Tanto è passato da quando si è iniziato a parlare dell’omologazione Euro 1.
    Da allora per le nostre moto è stata una rivoluzione tecnologica. E ora si prepara l’Euro 5, che costringerà i costruttori a investire ancora molto in R&D. Aumenterà il costo delle moto, probabilmente, ma avremo ancora nuove funzionalità.
    Positivo? Negativo?
    Questo giudicatelo voi.

    Per conto mio ho fatto una lunga chiacchierata con l’ing. Francesco Simone, che ad Atessa si occupa espressamente di sviluppo motori. Ve l’ho riportata in una articolo che trovate in home page.
    Ogni vostro commento, contributo o richiesta di chiarimento sarà benvenuto!

  • #8668

    zio franco
    Partecipante

    Beh si,un chiarimento che magari è solo una conferma

    Se vuoi il motore ad alte prestazioni, per farlo funzionare devi ingrassare la miscela aria-benzina, con il risultato di produrre inquinanti che il catalizzatore poi tramuta in CO2. Altrimenti meno prestazioni.
    Dipende anche dalla progettazione. Per i motori più sportivi, ovviamente a basso regime di rotazione, proprio la zona dove si fa il test d’omologazione, il rendimento non sarà ottimale.

    Questi sono i motivi che hanno fatto sparire un’icona come la sportiva CBR 600 RR,riprogettare probabilmente da zero il più datato dei motori “a rischio” omologazione

    Capiamo bene come un piccolo motore sportivo possa essere oggi invendibile e fuori dal tempo,rimane però un simbolo di tecnologia estrema per le case,rimane un punto di riferimento per prestazioni e fascino sportivo che molte (le aziende) tengono ancora a catalogo facendone un motivo di vanto

    Voglio dire,l’aspetto ludico e sportivo del futuro sarà immolato sull’altare dell’ambiente o peggio sul costo eccessivo della ricerca,anche se ci spiegano il contrario, in attesa dell’elettrico ?

    La Casa di Iwata ad esempio,ha mantenuto e rinnovato la sua 600 sport affiancandole delle 3 cilindri moderne,ed il mercato l’ha premiata
    Uccidere il CBR 600 senza alternative motoristiche di pari livello costruttivo o che almeno lo richiamino è fortemente deludente per chi ci è nato con quella roba e lo racconta ai nipoti che stralunati guardandosi intorno mi prendono per pazzo quando racconto dei 16mila giri delle Supersport
    Non vorrei morire di SH, CBF e paralleli frontemarcia insomma 😉

  • #8671

    Mastic
    Amministratore del forum

    A me quello che è rimasto è la sensazione che la coperta è sempre corta.

    Mettiamo i catalizzatori e abbattiamo tutti gli inquinanti, ma sale molto la CO2.
    Più il motore è spinto e più CO2 emette

    Sembrerebbe un problema irrisolvibile, e, alla fine, come dice Franco, le prestazioni ecologiche migliori le hanno i motori a corsa lunga che girano bassi.

  • #8708

    fabiodemilio
    Partecipante

    Ho preso da poco una Africa twin adventure dct e da vecchio motociclista sono letteralmente affascinato dall’ascoltare l’algoritmo delle varie mappature al lavoro. In città con la mappa urban una moto anche del passato recente si sarebbe piantata al primo tentativo di farla andare in 4 o 5 a 20 km orari e invece si lascia guidare come fosse uno scooter, e quando poi ti trovi per tornanti e salite e frenate te la sistemi come vuoi di freno motore coppia e motore. Avevo letto molte recensioni positive della moto ma per quanto riguarda il dct molto spesso veniva liquidato come un buon aiuto per inesperti sullo sterrato, molto riduttivo direi considerando tutte le altre regolaIoni possibili anche sull’asfalto. E’ un vero parco giochi guidarla e sfidare l’algoritmo a fare la cosa giusta, e la fa sempre.

    • #8739

      Mastic
      Amministratore del forum

      Ci vuole un po’ di apertura mentale Fabio per capire e godere dell’elettronica.
      Quell’apertura mentale che non ci fa sentire imbranati se ci affidiamo all’elettronica mentre guidiamo, piuttosto che alle nostre capacità.
      Purtroppo (o per fortuna, e non è un modo di dire) noi motociclisti siamo molto conservatori e restii ai cambiamenti. Anche a me piacciono le moto senza nessun ausilio elettronico. Mi piacciono i vecchi Ducati 2 valvole: 60 kg di motore, telaio, sospensioni e freni. Stop.
      Però un conto è la passione (per le moto ormai d’interesse storico), un altro è il progresso. Se hai l’apertura mentale giusta provi a sentire le potenzialità della tua nuova moto e scopri che sa fare un sacco di cose da sola. E che questo nell’uso abituale (uso abituale) ti è sicuramente molto utile. Se non ce l’hai e sei longevo continui ad avviarla con il cicchetto sul carburatore convinto che la moto è quella che usi tu e le altre cose sono elettrodomestici

  • #8766

    Dolfy
    Partecipante

    My two cents,

    costretto da un frontale “entusiasmante” ho dovuto sostituire il mio Gs 800 del 2015 con un modello 2017.

    La moto nuova mod 2017 è dotata di RbW e due mappature Road e Rain, ero un po’ dubbioso, essendo stato per anni utilizzatore di filo metallico collegato a carburatori o corpi farfallati, ma con il tempo ogni remora è sparita, utilizzando la moto tutto l’anno, sopratutto con strade bagnate o viscide l’utilizzo della mappa Rain è frequente e molto rilassante.
    Non toglie piacere alla guida ma evita di sbrodolare cavalli e sprecare benzina quando non serve.

    Come tutte le novità necessita di apertura mentale e utilizzo continuativo, poi a tutto ci si abitua.

    Lamps

    Il Dolfy

    • #8768

      Mastic
      Amministratore del forum

      Mi piace il fatto che l’elettronica, visti i suoi bassi costi una volta sviluppata, oggi sta avendo una diffusione orizzontale, molto democratica.
      Una volta i ritrovati tecnologici venivano montati sui mezzi top di gamma a caro prezzo. Oggi la centralina a più mappature di @dolfy e altre dotazioni le trovi anche su mezzi di media-gamma. E gli scooter hanno il controllo di trazione già da un po’ d’anni

  • #8769

    Anto
    Moderatore

    Volenti o nolenti ci dovremmo adeguare alle innovazioni delle moto, certo potranno togliere il piacere di essere noi ad amministrarle al 100% come si faceva una volta, sta di fatto che eventuali piccole sbavature compiute da noi e corrette elettronicamente non può che fare piacere per aver evitato danni peggiori. L’importante è non abbassare la guardia alla guida perché anticipare l’intervento di questi ausili è ancora segno di professionalità

  • #8773

    Anonimo

    D’accordo con Fabio. Arrivato all’AT dopo molte moto tradizionali ora non tornerei più indietro. Anche se l’acceleratore della mia è quello del 2017 cioè a filo l’elettronica si sente. Il DCT è fantastico e così l’erogazione del motore anche se potevo aspettare qualche mese per la versione 2018. Comunque è già previsto un cambio moto nel 2025 e allora…

  • #15100

    Mastic
    Amministratore del forum

    E ora c’è anche una seconda puntata dell’intervista con l’Ing Simone della Honda, espressamente dedicata alle ricadute dell’adozione della tecnologia Euro 5.
    La trovate QUI

  • #15101

    zio franco
    Partecipante

    Con l’iniezione diretta c’è la possibilità, se non serve la prestazione, di introdurre una quantità ridotta di benzina, per ottenere solo la prestazione che si desidera. Perché si può localizzare il punto di combustione e creare lo stechiometrico solo in quel punto.

    si tende a farlo funzionare magro

    Scalderanno ancora di più anche per l’attrito nelle zone “magre” per di più con la verde senza piombo

    L’elettrico non ci farà rimpiangere questi anni

  • #15114

    Stefano.gr
    Partecipante

    Scalderanno ancora di più anche per l’attrito nelle zone “magre” per di più con la verde senza piombo

    L’elettrico non ci farà rimpiangere questi anni

    L’esercizio a carica stratificata , avviene solo a carichi parzializzati con elevata turbolenza in aspirazione e l’iniezione di carburante avviene con il pistone prossimo al PMS in fase di salita , come avviene sui motori diesel. Così facendo , si concentra una carica abbastanza “ricca” in prossimità della candela e la combustione può avvenire anche con rapporti stechiometrici molto superiori ai canonici 14,7:1 , si arriva se non ricordo male anche a 21:1. C’è produzione di ossidi di azoto in queste condizioni , i quali vanno abbattuti tramite apposito catalizzatore.

    Le temperature comunque sono ampiamente contenute , anche perchè un motore ad iniezione diretta , lo definirei proprio come dottor jekyll e mister hyde . Si passa da dei consumi davvero molto bassi quando si va in esercizio a carica stratificata , per passare a dei consumi davvero elevati quando si passa ad un esercizio a carica omogenea a piena potenza. D’altronde i moderni motori ad iniezione diretta , con l’ausilio della sovralimentazione hanno raggiunto delle potenze specifiche pazzesche di 210 CV/Litro , certo parliamo di motorizzazioni sportive , praticamente la stessa potenza specifica di una S 1000 RR o di una Panigale V4.

    L’esercizio a carica omogenea , prevede l’iniezione di carburante durante la fase di aspirazione , mentre il pistone scende , come avverrebbe su un comune motore ad iniezione indiretta. In questo modo la miscela aria/carburante ha tempo di miscelarsi in maniera del tutto omogenea appunto , sottraendo tra l’altro più calore dalle pareti del cilindro e della testata , scongiurando il pericolo di battiti in testa pur lavorando con rapporti di compressione elevati.

    Se riesco , vorrei allegare una dispensa tecnica in Pdf della Volkswagen , è del 2003 ma è attualissima , parla approfonditamente dei motori FSI ( denominazione con la quale il gruppo VW chiama i propulsori ad iniezione diretta ).

  • #15116

    zio franco
    Partecipante

    Ho capito poco,ma il fatto è che scaldano sempre di più e Simone lo scrive chiaramente
    Ormai un motore raffreddato ad aria è impensabile
    Gli scarichi per forma e dimensioni,oltre il calore emanato,sono degli altoforni,la prima operazione è quella di sostituirli,ecco il “guadagno del lica” 😉

    Per cosa mi domando ? Saranno forse i motocicli parte delle fonti di inquinamento ?
    Come le scorregge insomma

    • #15117

      Mastic
      Amministratore del forum

      all’amico @stefano-gr faccio i complimenti per l’approfondimento che ci ha offerto. Davvero.

      A @zio-franco, sebbene io giri con una moto senza catalizzatore e con terminali in titanio (e centralina opportunamente tarata), dico che tanti piccoli veicoli che inquinano un po’ si sommano e alla fine fanno inquinamento. Ho premesso la situazione della mia moto, senza ipocrisie, ma mi rendo conto che dovremmo tutti impegnarci per migliorare la situazione del clima.
      Poi è chiaro che se relativizziamo l’inquinamento indotto dalle nostre moto con tutte le altre fonti… ci sentiamo impotenti. La scorsa settimana a Roma ho fatto la fila in scooter, per scoprire poi che la strada era bloccata dall’ennesimo bus di linea bruciato. Sai quanto inquina un autobus che va a fuoco? Sai quanto inquina anche solo a circolare un vecchio autobus non manutenzionato?
      Poi ci sono quei deficienti del campo nomadi vicino l’aeroporto di Ciampino che ogni giorno danno fuoco a cataste di immondizia, pneumatici e veicoli rubati. Io li difenderei pure, ma porca pupazza sono proprio degli stronzi indifendibili. Poi ci sono i diesel defappizzati, gli scarichi industriali, e il mio vicino di casa che brucia la plastica usata in agricoltura, spandendo diossina.
      Si, è vero, noi siamo una scoreggia, ma non per questo possiamo tirarci indietro e non fare la nostra piccola parte.
      Ma forse, conoscendoti Franco, non è manco questo quello che volevi dire. Ho solo colto la palla al balzo per dire un po’ di cose che mi stanno sul gozzo da tempo

  • #15132

    zio franco
    Partecipante

    Quello che volevo dire è appunto che non rimpiangeremo questi anni che possiamo definire transitori
    Se deve essere una sofferenza,diamoci un taglio e buonanotte

    Svezia, la Danimarca, l’Irlanda, Olanda, etc… che dal 2030 consentiranno solo la vendita di veicoli elettrici. Dieci anni dopo anche in Francia, Inghilterra e Galles sarà vietato vendere auto e moto a combustione. Ancora più restrittivi i regolamenti delle singole città. Per esempio Amsterdam dal 2030 vieterà la circolazione di diesel e benzina e lo stesso faranno molte altre città: Copenhagen, Londra, Heidelberg, Los Angeles, Seattle e Vancouver. Altre città si muoveranno addirittura prima, dal 2025 sarà vietato circolare con mezzi diesel a: Madrid, Atene, Città del Messico e Parigi. La palma della città più ambiziosa va ad Oslo che dal 2020 dovrebbe bandire le auto dal centro urbano.

    Si poteva distinguere,si poteva fare selezione,si poteva fare distinzione tra auto e moto che snelliscono il traffico e sono più piccole di cilindrata
    Si poteva chiudere immediatamente i centri storici
    Si poteva imporre i mezzi pubblici elettrici o ad idrogeno
    Si poteva lasciare liberi i motocicli fino ad una cilindrata,immaginiamo un SH 125 Euro 6,chi se lo accatta se sarà una stufa da diecimila euro per la quale ci vorrà uno scienziato solo per cambiare i filtri

    Si va avanti come panzer senza distinguere,questo in tutti i campi mi fa imbestialire

  • #15135

    MT
    Partecipante

    ma il mio kava 2 tempi 35cc, potrò usarlo ancora per tagliare l erba?
    niente elettronica, io passo alla falce

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